Acura NSX Type S: Der Hybrid-Schwanengesang

Als Honda (Acura in Nordamerika) das legendäre NSX-Namensschild 2016 wiederauferstehen ließ, war es ein technologisches Wunderwerk. Die zweite Generation NC1 NSX gab die analoge, natürlich gesaugte V6-Reinheit der 1990er-Jahre-Version zugunsten eines erschreckend komplexen Drei-Elektromotor-, Biturbo-Hybrid-Allradantriebssystems auf.

Es war ein brillant leistungsfähiges Auto, oft als „Budget-Porsche 918 Spyder” bezeichnet. Allerdings hatte es Mühe, die emotionale Vorstellungskraft der Supersportwagen-Käufer zu begeistern – oft kritisiert dafür, etwas zu leise, zu zahm und zu schwer zu sein.

2021 kündigte Honda das Ende der Produktion des Zweigenerationen-NSX an. Doch sie wollten ihn nicht sang- und klanglos gehen lassen. Um das Ende der Linie zu feiern, veröffentlichten sie den Acura NSX Type S. Auf weltweit nur 350 Einheiten limitiert, ist der Type S die Verwirklichung des vollen Potenzials des Fahrzeugs – leichter, deutlich schneller und wesentlich aggressiver.

Historischer Kontext: Der schwierige mittlere Akt des NSX

Der zweitgenerationelle NSX hatte einen ungewöhnlichen Entwicklungsbogen. Auf der Automesse Detroit 2012 als Konzept angekündigt, verbrachte er vier Jahre in der Entwicklung, bevor er 2016 schließlich in den Showrooms ankam – zu dem Zeitpunkt hatten Ferrari, McLaren und Porsche bereits ihre Hybrid-Hypercar-„Heilige Dreifaltigkeit” (LaFerrari, P1 und 918 Spyder) eingeführt und die Erwartungen der Presse an ein Hybrid-Hochleistungsfahrzeug deutlich erhöht.

Der NC1 wurde in Hondas Ohio-Forschungszentrum entwickelt, im Hochleistungsfertigungszentrum in Marysville, Ohio, gebaut und in den USA als Acura NSX sowie überall sonst als Honda NSX verkauft. Diese amerikanische Entwicklung war für eine im Grunde japanische Supersportwagen-Linie ungewöhnlich und verlieh dem Auto einen Charakter, der sich deutlich vom ursprünglichen, in Japan entwickelten NA1 unterschied.

Kritiker empfanden das Basisauto als kompetent, aber emotional neutral. Seine Komplexität – die drei Elektromotoren, das 9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, das ausgefeilte Torque-Vectoring – fühlte sich eher rechnerisch als viszeral an. Im Vergleich zum Ferrari 488 oder McLaren 720S der gleichen Ära wirkte der NSX wie das Werk von Ingenieuren statt von Fahrern.

Hondas Ingenieure nahmen diese Kritik ernst. Der Type S existiert genau dafür, um sie zu adressieren.

Der Antriebsstrang: GT3-Hardware und 600 PS

Das Fundament des NSX Type S bleibt der maßgefertigte 3,5-Liter-75-Grad-Biturbo-V6-Motor, längs hinter dem Fahrer montiert.

Um die Leistung für den Type S zu steigern, griffen Hondas Ingenieure auf den NSX GT3 Evo-Rennsportwagen zurück. Sie ersetzten die serienmäßigen Turbolader durch die hochvolumigen Turbos aus dem Rennsportprogramm. Diese neuen Turbos erhöhten den Spitzenladedruck um 5,6 %. Außerdem wurden neue Kraftstoffeinspritzdüsen installiert, die einen um 25 % höheren Durchfluss ermöglichen, und die Ladeluftkühler wurden für die zusätzliche Wärme aufgerüstet.

Das Ergebnis ist eine Steigerung der Verbrennungsleistung von 500 auf 520 PS.

Das Hybridsystem – bestehend aus einem Direct Drive Motor am V6 und einer Twin Motor Unit (TMU) für die Vorderachse – wurde ebenfalls optimiert. Die Batteriekapazität wurde um 20 % erhöht und die Batterieleistung um 10 % gesteigert.

Insgesamt wurde die Systemgesamtleistung auf wunderbar abgerundete 600 PS und 667 Nm Drehmoment angehoben.

Neuabstimmung des SH-AWD und Getriebes

Pferdestärken sind nur ein Teil der Geschichte. Das wahre Genie des NSX ist sein Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD)-System.

Da die Vorderräder vollständig von zwei unabhängigen Elektromotoren angetrieben werden, kann das Auto aktiv Drehmoment vektoriell verteilen. Es kann das äußere Vorderrad übersteuern und gleichzeitig negatives Drehmoment (regeneratives Bremsen) auf das innere Vorderrad anwenden. Dies zieht buchstäblich die Nase des schweren Autos in den Scheitelpunkt und neutralisiert Untersteuern vollständig.

Für den Type S wurde dieses System deutlich aggressiver neu kalibriert, um höhere Kurvengeschwindigkeiten zu ermöglichen. Darüber hinaus wurde das 9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe komplett neu programmiert. Die Schaltzeiten wurden um 50 % reduziert, und eine neue „Rapid Downshift”-Funktion ermöglicht es dem Fahrer, mit dem linken Paddel sofort in den niedrigstmöglichen Gang zu schalten, anstatt sie nacheinander durchklicken zu müssen.

Die Neukalibrierung erstreckte sich auf alle vier Fahrmodi: Quiet, Sport, Sport+ und Track. Im Track-Modus wird das Verhalten des Type S grundlegend verändert – das Torque-Vectoring wird aggressiver, die Dämpfer verhärten und die Gasannahme schärft sich in einem Maß, das offenbart, wie sehr das Standardauto im Sinne der alltäglichen Sanftheit zurückgehalten hatte.

Design: Geschärfte Aerodynamik

Ästhetisch war der Standard-NSX eher zurückhaltend. Der Type S korrigiert dies mit einem wesentlich aggressiveren, aerodynamisch fokussierten Design, das dem Auto endlich die visuelle Präsenz verleiht, die seiner Leistung gerecht wird.

Die auffälligste Änderung ist die Frontschürze. Der Kühlergrill ist deutlich größer und kantiger, was den Kühlluftstrom zu den Radiatoren verbessert. Die Frontstoßstange verfügt über aggressive Dive Planes und einen massiven Carbon-Frontsplitter zur Erhöhung des Abtriebs.

Am Heck verwaltet ein neuer Carbon-Diffusor, direkt nach dem GT3-Rennsportwagen gestylt, effizient die Luft, die unter dem Auto austritt. Ein serienmäßiges Carbon-Dach senkt den Schwerpunkt und bekräftigt optisch den sportlichen Anspruch.

Das Gesamtergebnis ist ein Auto, das tatsächlich nach 600 PS aussieht – etwas, was der Basis-NSX bei aller Leistung nie ganz erreicht hatte.

Das Leichtbaupaket

Um die Fahrdynamik weiter zu schärfen, bot Acura ein optionales Leichtbaupaket für den Type S an (zum Aufpreis von 13.000 USD).

Dieses Paket reduzierte das Leergewicht um 26,2 kg durch:

• Carbon-Keramik-Bremsen (Brembo)
• Eine Carbon-Motorabdeckung
• Carbon-Innenraumverkleidungen

Zur Verbindung des Autos mit der Straße wurde der Type S mit maßgefertigten, extrem haftenden Pirelli P-Zero-Reifen (speziell mit einer „H0”-Kennzeichnung für Honda entwickelt) ausgestattet, montiert auf neuen, geschmiedeten 5-Speichen-Leichtmetallfelgen, die die Spur leicht verbreiterten für bessere Stabilität.

Leistung und Vergleich mit Konkurrenten

Der Acura NSX Type S beschleunigt in unter 2,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h – eine Zahl, die ihn in dasselbe Territorium wie den Porsche 911 Turbo S und den McLaren GT bringt. Aber die Schlagzeilen-Zahl unterschätzt, was das Auto leisten kann.

Auf einer technischen Rennstrecke erzeugt das Torque-Vectoring des SH-AWD-Systems eine Fahrwerksdynamik, die leistungsfähiger wirkt, als das Gewicht vermuten lässt. Der Type S wiegt mit Batterie und Hybridsystem etwa 1.760 kg – deutlich mehr als ein McLaren 720S oder Ferrari F8 zu ähnlichen Preisen. Dennoch überraschen die Rundenzeiten häufig jene, die erwarten, dass das Hybridsystem ein Nachteil sei.

Gegenüber dem McLaren Artura oder Ferrari 296 GTB – beide spätere Hybrid-Sportwagen, die die Drei-Motor-Torque-Vectoring-Architektur des NSX ausdrücklich übernahmen – bleibt der Type S wettbewerbsfähig und bietet dabei ein Maß an Alltagstauglichkeit, das keines der europäischen Autos vollständig erreicht. Im Quiet-Modus kann er um 6 Uhr morgens eine Garage verlassen, ohne die Nachbarn zu wecken. Kein Ferrari kann das behaupten.

Ein ausverkaufter Abgesang

Von den 350 gebauten Einheiten wurden 300 speziell für die Vereinigten Staaten zugeteilt (als Acuras), mit den verbleibenden 50 für den Rest der Welt (als Hondas). Die gesamte Zuteilung war innerhalb von Minuten nach der Ankündigung ausverkauft – schneller als jedes Acura-Produkt in der Geschichte der Marke.

Der NSX Type S ist das Auto, das der zweitgenerationelle NSX von Anfang an hätte sein sollen. Er verbindet erfolgreich die unglaubliche technologische Komplexität seines Hybridantriebsstrangs mit dem aggressiven Styling, dem schärferen Auspuffklang und der messerscharfen Dynamik, die von einem echten Mittelmotor-Supersportwagen erwartet wird. Er ist ein passender, wütender Abschluss eines missverstandenen Meisterwerks – eines, das rückblickend seiner Zeit einfach voraus war.

Bedeutung als Sammlerstück

Exemplare des Type S mit niedrigem Kilometerstand haben bereits begonnen, im Wert zu steigen. Die Kombination aus 350-Einheiten-Produktion, End-of-Model-Line-Status, der höchsten Spezifikation einer historisch bedeutsamen Modellbezeichnung und der zunehmend anerkannten Bedeutung der Hybrid-Architektur des NSX für die aktuelle Generation von Sportwagen trägt allesamt zum langfristigen Sammlerwert bei.

Der NSX Type S ist paradoxerweise sowohl das Ende einer Ära als auch eine Vorschau auf die Richtung, der die gesamte Branche seitdem gefolgt ist. Sein Vermächtnis wird wachsen, während die Perspektive zunimmt.