B Engineering Edonis: Aus der Asche von Bugatti geboren
Die Geschichte des B Engineering Edonis ist eine der faszinierendsten Erzählungen automobiler Wiedergeburt in der Geschichte des Hypercars. Um den Edonis zu verstehen, muss man zunächst den spektakulären Aufstieg und Fall von Romano Artiolis Bugatti Automobili S.p.A. in den 1990ern verstehen – denn ohne diese Geschichte würde der Edonis nicht existieren.
Der Kontext des Bugatti EB110
1991 enthüllte Bugatti den EB110 aus einer spektakulären neuen Fabrik in Campogalliano, nahe Modena, Italien. Er war einer der technisch ausgefeiltesten Supersportwagen, die je gebaut wurden: ein Carbon-Fahrwerk (das erste Serienfahrzeug mit dieser Konstruktion), ein 3,5-Liter-Quad-Turbo-V12, Allradantrieb und 610 PS. Der kurz darauf eingeführte EB110 Super Sport steigerte die Leistung auf 603 PS. Er war schneller, leichter und teurer als ein McLaren F1.
Der für dieses Meisterwerk verantwortliche Chefingenieur war Nicola Materazzi – der Mann, der zuvor den Ferrari F40 entworfen hatte und einer der angesehensten Supersportwagen-Ingenieure der Welt war. Materazzis Beitrag zum EB110 war immens: die Motorarchitektur, die Fahrwerksphilosophie, die Leistungsziele – all das war wesentlich sein Werk.
Als Bugatti 1995 Insolvenz anmeldete, hatte Materazzi unerledigte Geschäfte. Der EB110 war brillant gewesen. Das Projekt war durch finanziellen Zusammenbruch abgebrochen worden, nicht durch irgendein Ingenieurversagen. Die verbleibenden Carbon-Fahrwerke, die unfertigen Motoren und das geistige Eigentum des Projekts wurden in einer Insolvenzabwicklung veräußert.
Die Entstehung: Ehemalige Bugatti-Ingenieure weigern sich aufzugeben
Materazzi gründete zusammen mit dem ehemaligen Bugatti-Kollegen Federico Trombi und einer kleinen Gruppe von Ingenieuren, die am EB110 gearbeitet hatten, ein neues Unternehmen namens B Engineering. Das „B” stand für Bugatti – eine implizite Anerkennung der intellektuellen Abstammung, ohne direkte Markenverletzung.
Ihr Plan war kühn: die verbleibenden EB110-Carbon-Fahrgestelle von den Insolvenzverwaltern kaufen, sowohl das Fahrwerk als auch den Antriebsstrang erheblich neu entwickeln und den ultimativen Ausdruck dessen schaffen, was der EB110 hätte werden können, wenn Bugatti lange genug überlebt hätte, um ihn vollständig weiterzuentwickeln.
Dies war kein kommerzielles Unternehmen im konventionellen Sinne. Es war eine Gruppe leidenschaftlicher Ingenieure, die glaubten, dass die EB110-Plattform einen angemessenen Nachfolger verdiente – eine Maschine, die das Gebaute ehrte, indem sie es weiter trieb, als die finanziellen Einschränkungen des ursprünglichen Autos es erlaubt hatten.
Der Name: Freude im neuen Jahrtausend
Der Edonis wurde am 1. Januar 2001 enthüllt – eine bewusste Entscheidung. „Edonis” leitet sich vom griechischen Wort für Freude ab (ήδονή, „hedone”, von dem das Deutsche „Hedonismus” ableitet). Der Name sollte „das ultimative Fahrvergnügen im neuen Jahrtausend” vermitteln.
Das Timing war symbolisch: ein neues Auto für ein neues Jahrhundert, aus dem Erbe eines der wichtigsten Ingenieursprojekte der 1990er Jahre gebaut.
Das Design: Form durch Geschwindigkeit bestimmt
Das Außendesign wurde von Marc Deschamps entworfen. Der Auftrag war einfach: eine Form schaffen, die 360 km/h überschreiten kann, während absolute Hochgeschwindigkeitsstabilität bewahrt wird. Es gab keinen sekundären Auftrag für Ästhetik – Geschwindigkeit kam zuerst, und Schönheit war was auch immer aus dieser aerodynamischen Notwendigkeit resultierte.
Der Edonis ist aggressiv gestylt, definiert durch massive, aufklaffende Lufteinlässe vorne und entlang der Flanken. Die Scheinwerfer sind winzige Projektoreinheiten, tief an der Nase montiert. Die gesamte Karosserie wurde aus handgehämmertem Aluminium gebaut – statt aus dem Carbon oder Kevlar der Zeitgenossen – um Entwicklungskosten zu sparen und leichtere Modifikationen zu ermöglichen.
Diese Aluminiumkonstruktionswahl war pragmatisch, nicht philosophisch. Das vorhandene Angebot an EB110-Carbon-Fahrwerken stellte die Grenze des Verbundstoff-Budgets dar; das Bauen der Karosserie aus Aluminium hielt die Kosten handhabbar, während Materazzi und sein Team ihre Ressourcen auf die Antriebsstrang-Entwicklung konzentrierten.
Das aerodynamische Profil war unglaublich effizient, mit Schwerpunkt auf geringem Luftwiderstand und Hochgeschwindigkeits-Abtrieb, mündend in einem prominenten, integrierten Heckspoiler und einem massiven hinteren Diffusor.
Das Herz: Neuentwicklung des Bugatti-V12
Während der Edonis die Carbon-Mittelzelle des Bugatti EB110 Super Sport verwendete, wurde der Antriebsstrang grundlegend verändert, um Gewicht zu reduzieren und Leistung zu steigern.
Der ursprüngliche Bugatti-Motor war ein 3,5-Liter-V12 mit vier kleinen Turboladern. Materazzi und sein Team fanden dieses Setup zu komplex und schwer und dass die kleinen IHI-Turbos die Spitzenleistung limitierten.
Ihre Modifikationen waren umfassend:
- Erhöhter Hubraum: Sie bohrten die Zylinder auf und erhöhten den Motorhubraum von 3,5 Litern auf 3,7 Liter (3.760 cm³).
- Zwei Turbolader: Sie entfernten die vier kleinen IHI-Turbolader und ersetzen sie durch zwei massive IHI-Turbolader.
Diese Vereinfachung reduzierte mechanische Komplexität, reduzierte Gewicht und ermöglichte deutlich höhere Ladedrücke als vier kleine Turbos gemeinsam erzeugen konnten. Die daraus resultierende Leistung war erstaunlich: 715 PS bei 8.000 U/min und 889 Nm Drehmoment. Zum Zeitpunkt seiner Enthüllung 2001 machte dies den Edonis deutlich leistungsstärker als den McLaren F1 (627 PS) oder den Lamborghini Murciélago (580 PS).
Hinterradantriebs-Reinheit
Die andere große strukturelle Änderung, die das B-Engineering-Team an der EB110-Plattform vornahm, betraf den Antriebsstrang. Der Bugatti war berühmt für sein fortschrittliches, schweres Allradantriebssystem – eine Funktion, die Materazzi selbst als entscheidenden Differenziator für den EB110 befürwortet hatte.
Für den Edonis war die Kalkulation jedoch anders. Um rund 70 kg Gewicht zu sparen und ein reineres, erschreckendes Fahrerlebnis zu liefern, entfernte das B-Engineering-Team die vordere Antriebswelle und das vordere Differential. Der Edonis war streng hinterradgetrieben.
Die Leistung wurde über ein 6-Gang-Schalt-Transaxle an die massiven hinteren Michelin-PAX-Reifen (dieselbe Notlauftechnologie, die später beim Bugatti Veyron verwendet wurde) übertragen.
Die Kombination aus Carbon-Wanne, Aluminiumkarosserie und Hinterradantrieb resultierte in einem Trockengewicht von nur 1.300 kg. Dies war leichter als der AWD EB110 Super Sport, und das Leistungsgewichtsverhältnis war außerordentlich.
Der Nardò-Höchstgeschwindigkeitsrekord
Die Leistungsdaten des Edonis waren Hypercar-Klasse. Er konnte in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen – bescheiden nach modernen Maßstäben, aber durch das Hinterradantrieb des Autos und das Fehlen einer Traktionskontrolle erklärt. Das Starten mit 705 PS über zwei Hinterräder ohne Elektronik erfordert sehr sorgfältiges Gaspedal-Management, und die Startleistung litt entsprechend.
Seine wahre Stärke lag jedoch in der Höchstgeschwindigkeit. Um seine Fähigkeiten zu beweisen, brachte B Engineering den Edonis zum Nardò-Ring in Italien – der legendären 12,5 km langen kreisförmigen Teststrecke, die als Schauplatz für zahlreiche Höchstgeschwindigkeitsrekorde diente.
Das Auto erzielte offiziell eine Höchstgeschwindigkeit von 359,6 km/h. Die Ingenieure behaupteten, dass das Auto auf einer vollkommen geraden Start- und Landebahn (wie Ehra-Lessien) aerodynamisch zu 365 km/h fähig wäre, wobei die konstante Kurvengeometrie der Kreisbahn im Vergleich zu Geradeaussettings mehrere km/h kostete.
Zum Zeitpunkt der Tests machte dies den Edonis zu einem der schnellsten Autos der Welt – dem McLaren F1 ebenbürtig und direkt den Bugatti Veyron herausfordernd, der gleichzeitig entwickelt wurde.
Die Seltenheit: Nur zwei Autos
B Engineering plante ursprünglich, 21 Exemplare des Edonis zu bauen, die Zahl stellvertretend für das 21. Jahrhundert. Jedes Auto würde eine andere Nummer von 1 bis 21 tragen, was seine Position in der Produktionssequenz zu einem Teil seiner Identität machte.
Die Sicherung der Finanzierung erwies sich jedoch als äußerst schwierig. Die Kombination aus einem winzigen unbekannten Unternehmen, einer ungewöhnlichen Herkunftsgeschichte und einem Hypercar-Markt Mitte der 2000er Jahre, der noch nicht für Investitionen von über 1 Million Euro vorbereitet war, machte Investoren vorsichtig. Es wird weithin angenommen, dass nur zwei voll funktionsfähige Edonis-Autos je fertiggestellt wurden.
Eines der Autos wurde ausgiebig vom Engineering-Team gefahren und für die Entwicklung genutzt. Das andere wurde an einen Kunden ausgeliefert. Beide existieren noch heute.
Vermächtnis und die Casil-Motors-Fortsetzung
In den letzten Jahren erwarb das amerikanische Unternehmen Casil Motors die Rechte am Edonis und die verbleibenden unbenutzten Bugatti-EB110-Fahrgestelle, die nie fertiggestellt worden waren, und kündigte Pläne an, den Produktionslauf schließlich als „SP-110 Edonis Fenice” (Phönix – Auferstehung aus der Asche, eine passende Metapher) zu vervollständigen. Ob dieses Projekt den Abschluss erreicht, bleibt unklar, obwohl Casils Kauf der verbleibenden Fahrgestelle sicherstellt, dass die physischen Komponenten der Geschichte erhalten bleiben.
Der B Engineering Edonis ist eine spektakuläre Fußnote in der Hypercar-Geschichte. Er ist die ultimative „Was wäre wenn”-Maschine – ein Zeugnis für die Brillanz des EB110-Fahrwerks und die unermüdliche Verfolgung eines besseren Autos durch die Ingenieure, die sich weigerten, ihre Schöpfung in einem Insolvenzantrag sterben zu lassen. Materazzis Verbindung zu sowohl dem Ferrari F40 als auch dem Bugatti EB110 – zwei der bedeutendsten Supersportwagen des späten 20. Jahrhunderts – gibt dem Edonis eine Abstammung, die von keinem anderen kleinen Hersteller erreicht wird.