Bugatti EB110 SS: Das italienische Zwischenspiel

Zwischen der klassischen französischen Ära (Type 35) und der modernen VW-Ära (Veyron) war Bugatti kurzzeitig italienisch. Die Geschichte des Bugatti EB110 ist eine Geschichte unglaublichen Ehrgeizes, technologischer Brillanz und tragischem Timing. Es ist ein Auto, das seiner Zeit wohl zu gut war, gebaut von einem Mann, der zu groß träumte.

1987 kaufte Romano Artioli – ein wohlhabender italienischer Unternehmer und der größte Ferrari-Händler der Welt – die schlafende Bugatti-Marke. Seine Vision war nicht nur, den Namen wiederzubeleben, sondern den größten Supersportwagen zu bauen, den die Welt je gesehen hatte. Er baute eine hochmoderne Fabrik in Campogalliano, nahe Modena (Ferraris Hinterhof), und stellte die besten Ingenieure von Lamborghini und Ferrari ein, um seinen Traum zu verwirklichen. Das Ergebnis war der EB110 (benannt zur Feier von Ettore Bugattis 110. Geburtstag).

Das Engineering: Jahrzehnte seiner Zeit voraus

Als der EB110 1991 debütierte, ließ er den Ferrari F40 antik aussehen. Die in diesem Auto gepackte Technologie war für die frühen 90er atemberaubend.

• Carbon-Monocoque: Es war das erste Serienfahrzeug in der Geschichte mit einem vollständigen Carbon-Fahrwerk. Bugatti arbeitete mit Aérospatiale (das Concorde baute) zusammen, um die Wanne herzustellen, da kein Automobilzulieferer die erforderliche Steifigkeit erfüllen konnte. Dies machte das Auto leichter und erheblich steifer als seine Stahlrohr-Konkurrenten.
• Aktive Aerodynamik: Es verfügte über einen Pop-Up-Heckflügel, der sich basierend auf der Geschwindigkeit anpasste – heute üblich, damals revolutionär.
• Permanenter Allradantrieb: Während der McLaren F1 und Ferrari F50 hinterradgetrieben waren, verwendete der EB110 ein ausgefeiltes Allradantriebssystem, um seine Leistung zu nutzen, was ihn unter allen Bedingungen überraschend fahrbar machte. Diese Allradantrieb-Philosophie würde später zum Grundstein des Veyron und Chiron unter VW-Eigentümerschaft werden.

Das Herz: Ein 3,5-Liter-Quad-Turbo-V12

Der Motor war ein Meisterwerk der Komplexität. Von Paolo Stanzani (Vater des Lamborghini Countach und Miura) entworfen und von Nicola Materazzi (Vater des F40) verfeinert, war es ein kleinvolumiger 3,5-Liter-V12. Warum so klein? Um den Motor kompakt zu halten und die hin- und hergehende Masse für eine kreischende 8.250-U/min-Drehzahlbegrenzung zu reduzieren. Aber um die Zielleistung zu erreichen, war Aufladung notwendig.

• Vier IHI-Turbolader: Ja, vier. Zwei für jede Zylinderbank. Dies minimierte das Turboloch und lieferte eine lineare Leistungsentfaltung.
• Fünf Ventile pro Zylinder: Drei Einlass-, zwei Auslassventile. Das sind 60 Ventile insgesamt. Dies ermöglichte unglaublichen Luftstrom bei hohen Drehzahlen.
• Einzelne Drosselklappenkörper: Für scharfes Gasansprechverhalten.
• Trockensumpfschmierung: Um Ölmangel während hochg Kurvenfahrten zu verhindern.

Im Standard-GT produzierte dies 553 PS. Im Super Sport (SS) wurde es auf 612 PS angehoben. Dies war mehr Leistung als der BMW-V12 des McLaren F1, aus einem Motor halber Größe.

Der Super Sport (SS): Leichter, schneller, härter

Der Standard-EB110 GT war luxuriös, mit Holz und Leder, als Grand Tourer konzipiert. Aber Artioli wollte eine Rennstrecken-Waffe, um die Kritiker zum Schweigen zu bringen. Eintreten des EB110 Super Sport.

• Gewichtsreduzierung: Bugatti entfernte den Innenraum, ersetzte Aluminiumkarosserieplatten durch Carbon-Kevlar und entfernte Schalldämmung, um 150 kg einzusparen.
• Leistung: 0-100 km/h in 3,2 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit: 355 km/h.
• Fahrdynamik: Der SS war roh. Die Aufhängung war steifer, der Auspuff lauter und die Turbos härter. Er verfügte auch über feststehende Fenster mit kleinen Schiebefenstern, rein zur Gewichtsreduzierung.
• Optische Unterschiede: Der SS hatte sieben Löcher hinter dem Seitenfenster (inspiriert vom Type-35-Rennwagen), einen festen Heckflügel und eigene Felgen.

Im Jahr 1992 war dies erderschütternde Leistung. Es war schneller als der Jaguar XJ220 (bis der McLaren F1 kam).

Der Designer: Gandini vs. Artioli

Das ursprüngliche Design wurde vom legendären Marcello Gandini (der den Lamborghini Countach entworfen hatte) entworfen. Artioli fand jedoch, dass Gandinis „Schaufelnasen”-Design nicht genug wie ein Bugatti aussah. Gandini weigerte sich, es zu ändern, also holte Artioli den Architekten Giampaolo Benedini, um Front und Heck neu zu gestalten. Das Ergebnis war kontrovers, aber unverwechselbar: der kleine Hufeisen-Kühlergrill (ein Nicken zur Geschichte), integriert in eine moderne Keilform. Die „Scherentüren” blieben, ein Gandini-Markenzeichen.

Die Schumacher-Verbindung

Im Jahr 1994 testete ein junger Formel-1-Fahrer namens Michael Schumacher den EB110 für eine deutsche Zeitschrift gegen einen Jaguar XJ220 und einen Porsche 911 Turbo. Er war so beeindruckt vom Handling und der Leistungsentfaltung des Bugatti, dass er sofort eines kaufte – einen leuchtend gelben EB110 SS mit maßgefertigtem blauem Innenraum. Sein Besitz gab dem kämpfenden Unternehmen massive Publicity. Er fuhr ihn berühmterweise 1995 in einen Lastwagen, beschuldigte „Bremsversagen”, obwohl viele vermuten, dass er einfach die immense Bremskraft der Carbon-Keramik-Bremsen (eine weitere Premiere für ein Straßenfahrzeug) falsch einschätzte. Er behielt das Auto über ein Jahrzehnt lang und nannte es eines der besten Autos, die je gebaut wurden.

Die Tragödie: Konkurs und Wiedergeburt

Obwohl technisch fast allem auf der Straße überlegen, war der EB110 zum Scheitern verurteilt.

1. Die Rezession: Die globale Rezession der frühen 90er tötete den Markt für Supersportwagen.
2. Ehrgeiz: Artioli überdehnte sich durch den Kauf von Lotus (was zum Elise führte, nach seiner Enkeltochter Elisa Artioli benannt).
3. Komplexität: Das Auto war wahnsinnig teuer in der Herstellung. Das Carbon-Fahrwerk allein kostete ein Vermögen.

Bugatti Automobili SpA meldete 1995 Konkurs an. Die Fabrik schloss ihre Türen, während noch halbfertige Autos am Fließband standen. Das deutsche Rennteam Dauer kaufte die verbleibenden Fahrwerke und Teile. Dauer modifizierte die Autos leicht (entfernte etwas Gewicht, steigerte die Leistung auf 705 PS) und verkaufte eine Handvoll Dauer EB110s bis in die frühen 2000er. Diese sind noch seltener als der ursprüngliche Produktionslauf.

Vermächtnis

Der EB110 ist die Brücke zwischen der analogen Vergangenheit und der digitalen Zukunft der Hypercars. Er führte das Carbon-Monocoque und das Quad-Turbo-Allradantrieb-Layout ein, das den Veyron und Chiron unter VW-Eigentümerschaft definieren würde. Heute steht die „Blaue Fabrik” in Campogalliano verlassen – ein Schrein für einen Traum, der zu nahe an die Sonne flog. Das Auto selbst bleibt jedoch eine Legende. Die Werte sind in den letzten Jahren in die Höhe geschossen, als Sammler erkennen, wie besonders dieser „Italienische Bugatti” wirklich war.