Gumpert Apollo: Das hässliche Entlein, das gewann
Roland Gumpert hat eine ungewöhnliche Biographie für einen Hypercar-Hersteller. Bevor er sein gleichnamiges Unternehmen in Altenburg, Deutschland, gründete, leitete er Audi Sport während einer der dominantesten Perioden in der Motorsportgeschichte – der Gruppe-B-Rally-Ära der frühen 1980er Jahre, als die Allradantrieb-Technologie des Audi Quattro jeden Konkurrenten veraltet aussehen ließ. Gumpert verstand Motorsport-Ingenieurwesen aus einer anderen Perspektive als die italienischen Supersportwagen-Hersteller: Er kam aus einer Welt, in der Gewinnen das einzige Maß war und in der Aerodynamik, Grip und Balance unendlich mehr wert waren als Schönheit.
Als er sich Anfang der 2000er Jahre entschloss, sein eigenes Auto zu bauen, brachte er diese Philosophie völlig unverändert mit.
Das Ergebnis war der Gumpert Apollo. Er ist nach fast allen konventionellen ästhetischen Maßstäben kein schönes Auto. Er sieht aggressiv aus, so wie ein Stück Schwermaschinen aggressiv ist – zweckorientiert, dicht und für eine Funktion entworfen, nicht für ein Publikum. Roland Gumpert hatte eine Regel: Geschwindigkeit. Er kümmerte sich nicht um Schönheit, nicht um Luxus und nicht darum, ein Auto zu bauen, das in einem Lifestyle-Magazin gut aussähe. Er wollte ein Auto, das theoretisch bei ausreichender Geschwindigkeit kopfüber durch einen Tunnel fahren könnte, gehalten an der Oberfläche durch reinen aerodynamischen Abtrieb.
Er baute es.
Markenerbe: Audis Rally-Veteran geht seinen eigenen Weg
Die Abstammung hinter dem Apollo ist bedeutend. Roland Gumperts Jahre bei Audi Sport gaben ihm Zugang zu Ingenieurskontakten, Lieferantenbeziehungen und vor allem zur Motortechnologie, die seine Kreation antreiben würde. Als er 2001 Audi verließ, um sein eigenes Projekt zu verfolgen, gründete er Gumpert Sportwagenmanufaktur, ein Unternehmen, das an der Schnittstelle von Rennwagenherstellung und straßenzugelassenen Fahrzeugen operieren würde.
Die Entwicklung des Apollo begann 2000, mit den ersten Produktionsfahrzeugen, die 2005 an Kunden geliefert wurden. Das Unternehmen arbeitete von einer Anlage in Altenburg aus, mit einem kleinen Team von Ingenieuren, die mit der Intensität von Rennbetrieben und nicht von Großserienherstellern arbeiteten.
Design: Wo jede Öffnung einen Zweck hat
Der Apollo wird in Online-Umfragen häufig als einer der hässlichsten Supersportwagen aller Zeiten genannt. Er ist breit, aggressiv und mit Einlässen, Lüftungen und Öffnungen bedeckt, die eine visuelle Komplexität erzeugen, die an Kakophonie grenzt. Er sieht, wie mehr als ein Tester angemerkt hat, wie ein zerquetschtes Insekt aus, das irgendwie Räder und eine Rennnummer bekam.
Aber jedes einzelne Stück dieser visuellen Komplexität erfüllt eine Funktion.
Der massive dachseitige Einlass ist kein ästhetischer Schnörkel – er ist die primäre Kühlungsquelle für den Turbomotor hinter dem Fahrer, dimensioniert für ausreichenden Luftstrom bei Renngeschwindigkeiten ohne Einschränkung. Der prominente Frontspoiler ist dimensioniert, um spezifische Frontabtriebswerte zu erzeugen, die den Beitrag des massiven Heckflügels ausbalancieren. Die Seitenrippen und Lüftungen steuern den Luftstrom zwischen der Hochdruckseite der Fahrzeugfront und den Niederdruckbereichen über den Radkästen und dem Motorraum.
Das Einsteigen verdient besondere Erwähnung. Die Flügeltüren öffnen sich nach oben – visuell beeindruckend, strukturell solide –, aber das Betreten des Innenraums erfordert akrobatische Fähigkeiten, die einen beweglichen Zirkusartisten herausfordern würden. Die Chassis-Schweller sind enorm breit, wie vom strukturellen Kastenquerschnitt verlangt, der einen Großteil der Steifigkeit des Autos bietet. Um in den Apollo einzusteigen, muss sich ein Fahrer auf den Schweller setzen, seine Beine über ihn und in den Fußraum schwingen, sich dann auf den Sitz hinuntersetzen, während er unter dem Türrahmen duckt.
Der Motor: Audi-Zuverlässigkeit trifft auf Rennleistung
Das Triebwerk des Apollo ist ein stark modifizierter 4,2-Liter-Audi-V8 – eine Motorfamilie, die Gumpert aus seinen Audi-Sport-Jahren genau kannte. Die Basisarchitektur ist erkennbar mit dem Motor verwandt, der den Audi RS4 und RS6 antreibt, was einen wesentlichen Vorteil bietet, den kein maßgefertigter italienischer Hypercar-Motor bieten kann: bewährte Langzeitzuverlässigkeit in hoch belasteten Anwendungen.
Zu dieser relativ konventionellen V8-Basis fügten Gumperts Ingenieure zwei große Turbolader hinzu, eine umfassende Aufrüstung der Kraftstoff- und Motorsteuerungssysteme sowie verstärkte interne Komponenten.
Das Ergebnis ist eine Reihe von Leistungsausgaben über verschiedene Apollo-Varianten:
- Standard: 650 PS – die Basisspezifikation für straßenzugelassene Fahrzeuge
- Sport: 700 PS – die gebräuchlichere Trackday-Spezifikation
- Race: 800 PS – die vollständige Rennspezifikation
In Standardform ist die Klangsignatur bemerkenswert – roh, mechanisch und wirklich laut auf eine Weise, die das Rennerbe des Autos widerspiegelt. Bei Vollgas erzeugen die Doppelturbolader ein industrielles Heulen, das eher wie ein Zweiten-Weltkrieg-Kampfflugzeug auf Premium-Kraftstoff klingt als ein GT-Auto.
Da der Basismotor seine grundlegende Architektur mit Audis Produktionsmotoren teilt, sind die Teilverfügbarkeit, Wartungsintervalle und mechanische Langlebigkeit deutlich besser als bei zeitgenössischen Hypercars, die von maßgefertigten italienischen oder britischen Antriebseinheiten angetrieben werden. Ein Apollo-Besitzer könnte theoretisch Motorteile bei Audi-Händlern weltweit beziehen.
Nürburgring-Rekord: Die Physik antwortet
Im Jahr 2009 war die Aufmerksamkeit der Automobilwelt mit einer selten zuvor gesehenen Intensität auf Nürburgring-Rundenrekorde gerichtet. Der Dodge Viper ACR hatte eine bemerkenswerte Zeit aufgestellt. Der Nissan GT-R veröffentlichte Zahlen, die viel teurere Rivalen beschämten. Der Corvette ZR1 hatte einen Eindruck hinterlassen.
In dieses Wettbewerbsumfeld fuhr der Gumpert Apollo Sport auf dem Nordschleife und erzielte eine Rundenzeit von 7 Minuten und 11,57 Sekunden.
Zu dieser Zeit war dies die schnellste Runde, die je von einem straßenzugelassenen Serienfahrzeug auf dem 20,8-km-Kurs aufgestellt wurde. Er schlug alles. Dodge Viper ACR, Nissan GT-R, Corvette ZR1 – alle gedemütigt von einem Auto, das die meisten Automobilpresse als hässliche deutsche Kuriosität abgetan hatten.
Das Auto erschien auch in BBCs Top Gear, wo The Stig ihn auf der Teststrecke in Dunsfold Aerodrome fuhr. Die resultierende Rundenzeit schlug sowohl den Bugatti Veyron als auch den Koenigsegg CCX – zu dieser Zeit die beiden Standard-Referenzpunkte für „schnellstes Straßenfahrzeug”. Der Apollo stellte die bis dahin schnellste je aufgestellte Runde auf dem Top-Gear-Kurs durch ein Straßenfahrzeug auf.
Einen Apollo auf der Straße fahren
Einen Apollo auf öffentlichen Straßen zu nehmen ist ein Erlebnis, das Engagement und eine gewisse körperliche Toleranz für Unbequemlichkeit erfordert. Das Auto misst fast zwei Meter in der Breite, was bedeutet, dass es auf einer typischen europäischen Landstraße im Wesentlichen die volle Fahrbahnbreite einnimmt. Das Überholen eines anderen Autos erfordert, dass beide Fahrer sich zu ihren jeweiligen Randstreifen drängen. In jeder engen städtischen Umgebung passt der Apollo schlicht nicht im konventionellen Sinne.
Die Rückwärtssicht ist im Wesentlichen null. Der massive Heckflügel – für den Streckeneinsatz, nicht für die Straße dimensioniert – nimmt den größten Teil der Rückansicht ein. Das Rückwärtsfahren erfordert entweder die Nutzung von Näherungssensoren oder ein gewisses Vertrauen in Fußgänger.
Das 6-Gang-Sequenzgetriebe erfordert positive, kraftvolle Eingaben. Anders als die Paddle-Shift-Einheiten, die später bei Hypercars standard wurden, spricht das Getriebe des Apollo am besten auf feste, bewusste Schaltungen an. Was der Apollo im Austausch für diese Kompromisse liefert, ist ein Niveau an aerodynamischem Grip, das die Grenzen dessen neu definiert, was ein Straßenfahrzeug kann. Die Abtriebswerte sind außergewöhnlich für ein straßenzugelassenes Fahrzeug, und bei Geschwindigkeit findet das Auto Traktion und Stabilität, auf die konventioneller gestaltete Autos schlicht nicht zugreifen können.
Vermächtnis und Wiedergeburt als Apollo Automobil
Gumpert Sportwagenmanufaktur meldete 2013 Insolvenz an – ein Opfer der Empfindlichkeit des Hypercar-Marktes gegenüber wirtschaftlichen Bedingungen, kombiniert mit der grundlegenden Herausforderung des Autos: Es war zu hässlich und zu kompromisslos, um die Verkaufsvolumen zu generieren, die für finanzielle Nachhaltigkeit erforderlich waren.
Die Marke verschwand jedoch nicht. Der Apollo-Name und das geistige Eigentum wurden erworben und als Apollo Automobil wiedergeboren, das 2017 den spektakulären Apollo IE (Intensa Emozione) entwickelte – einen Saugmotor-V12-Hypercar, der die funktionale Philosophie des Originals beibehielt und gleichzeitig die ästhetische Dramatik lieferte, die der Apollo Sport berühmt ignoriert hatte.
Der originale Gumpert Apollo bleibt ein Kultklassiker, verehrt von dem Teilbereich der Enthusiasten, die verstehen, dass sein Nürburgring-Rekord und seine Top-Gear-Dominanz keine Unfälle waren – sie waren die unvermeidliche Konsequenz dessen, was passiert, wenn ein ehemaliger Leiter von Audi Sport alles außer Physik ignoriert. Das hässliche Entlein war immer der schnellste Vogel im Schwarm.