Honda/Acura NSX: Der Computer auf Rädern
Der ursprüngliche NSX, der 1990 debütierte, wird weithin dafür anerkannt, dass er veränderte, wie Ferrari und Lamborghini ihre Autos bauten. Seine Kombination aus einem mittig eingebautem VTEC-V6, vollständiger Aluminium-Konstruktion und echter Alltagstauglichkeit zeigte, dass ein Mittelmotor-Supersportwagen nicht launenhaft, zerbrechlich oder regenempfindlich sein musste. Ferraris Ingenieursteam forderte bekanntlich Exemplare des ursprünglichen NSX an, um seine Zuverlässigkeit und Fertigungsstandards zu studieren. Ayrton Senna fuhr Entwicklungsprototypen und trug direkt zur Chassis-Abstimmung bei.
Als Honda Anfang der 2010er Jahre eine zweite Generation NSX ankündigte, waren die Erwartungen enorm – und die Kritik, als das Auto schließlich 2016 eingeführt wurde, war sofort und unerbittlich. Kritiker nannten es „seelenlos”. Sie beklagten das Fehlen eines Saugmotors und das Gewicht seines Hybridsystems. Einige taten es als Technologie-Schaufenster und nicht als Supersportwagen ab.
Mit dem Nutzen von Jahren und historischer Perspektive sieht diese Kritik zunehmend kurzsichtig aus. Jeder große Supersportwagen-Hersteller – Ferrari, McLaren, Lamborghini, Porsche – hat seitdem die genaue Hybrid-Architektur übernommen, die Honda im NC1 NSX pioniert hat. Der zweite NSX war nicht seelenlos. Er war schlicht seiner Zeit voraus.
Die Entwicklungsgeschichte: Ohio trifft Tochigi
Die Entwicklung des zweiten NSX war ein wirklich ungewöhnliches Kapitel in Hondas Unternehmensgeschichte. Anders als das Erstgenerationsfahrzeug, das vollständig in Japan entwickelt wurde, war der NC1 ein gemeinsames Projekt zwischen Hondas nordamerikanischem F&E-Zentrum in Raymond, Ohio, und den Anlagen der Muttergesellschaft in Tochigi, Japan.
Diese Entscheidung spiegelte die Realität des Supersportwagenmarktes wider: Nordamerika und insbesondere die Vereinigten Staaten war Hondas bedeutendste Supersportwagenkundenbasis. Das Auto würde in Amerika als Acura NSX und überall sonst als Honda NSX verkauft werden.
Das Ohio-Werk übernahm einen Großteil der Chassis-Entwicklung, Karosseriestruktur-Technik und Fahrdynamik-Kalibrierung. Der Antriebsstrang, einschließlich des revolutionären SH-AWD-Hybridsystems, wurde hauptsächlich in Japan entwickelt. Das Endmontagewerk wurde in Marysville, Ohio, gebaut – dieselbe Anlage, die Hondas US-Marktfahrzeuge produziert –, was den NSX zu einem der sehr wenigen Mittelmotor-Supersportwagen macht, die in den Vereinigten Staaten montiert werden.
Der Antriebsstrang: SH-AWD und das Drei-Motor-System
Das Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive System ist der komplexeste Antriebsstrang in der Wettbewerbsklasse des zweiten NSX und war beim Start möglicherweise die ausgefeilteste Antriebsstranganordnung in einem Straßenfahrzeug seiner Zeit.
Das System integriert drei separate Elektromotoren mit einem Twin-Turbo-Verbrennungsmotor:
Der Verbrennungsmotor: Ein maßgefertigter 3,5-Liter-Twin-Turbo-V6 (Honda-Bezeichnung JNC1), längs hinter dem Fahrer montiert, im 75-Grad-Winkel angestellt und mit Trockensumpfschmierung ausgestattet.
Der Direct Drive Motor (DDM): Dieser Motor ist direkt an der Kurbelwelle des Motors befestigt. Seine Hauptfunktion ist es, die Lücken in der Drehmomentlieferung zwischen Turbolader-Spulereignissen zu füllen – was Turboloch im Wesentlichen vollständig eliminiert. Wenn das Gaspedal aus dem Stillstand gedrückt wird, liefert der DDM sofortiges elektrisches Drehmoment, während die Turbos den Ladedruck aufbauen. Der Übergang zwischen elektrischem und Verbrennungsdrehmoment ist im Wesentlichen nicht wahrnehmbar.
Die Twin Motor Unit (TMU): Zwei vollständig unabhängige Elektromotoren sitzen auf der Vorderachse – einer treibt jedes Vorderrad ohne mechanische Verbindung zwischen ihnen an. Das ist das architektonische Detail, das den NSX wirklich besonders macht.
Gesamtsystemleistung: 573 PS (600 PS im Type S).
Torque-Vectoring: Physik in Echtzeit manipuliert
Die TMU ist die definierende Innovation des NSX. Da die beiden Frontmotoren mechanisch unabhängig sind, können die Steuerungssysteme des Autos gleichzeitig positives Drehmoment (Beschleunigung) auf ein Rad und negatives Drehmoment (regeneratives Bremsen) auf das andere anwenden, in jedem Verhältnis bis zur maximalen Motorleistung.
Die Implikationen für die Fahrdynamik sind tiefgreifend.
Wenn der NSX in eine Rechtskurve einfährt, kann das System Antriebsdrehmoment auf das linke Vorderrad (das äußere Rad in einer Rechtskurve) aufbringen, während es gleichzeitig regeneratives Bremsdrehmoment auf das rechte Vorderrad anwendet. Das Ergebnis ist ein Giermomenmt – die Nase des Autos wird durch das Differenzdrehmoment der Vorderräder buchstäblich in den Scheitelpunkt der Kurve gezogen. Untersteuern, die chronische Plage von frontlastigen Sportwagen, wird im Wesentlichen kein Problem.
Das System arbeitet bis zu etwa 50 Mal pro Sekunde und reagiert auf Sensoreingaben von Lenkwinkel, Gierrate, Querbeschleunigung, individuellen Radgeschwindigkeiten und Gaspedalposition, bevor die meisten Fahrernerven registriert haben, dass eine Korrektur erforderlich war.
Der On-Road-Effekt wird von Fahrern durchweg als unheimlich beschrieben. Das Auto dreht sich mit einer Unmittelbarkeit in Kurven ein, die sich fast wie Telepathie anfühlt. Es verfolgt durch Änderungen der Straßenneigung und Oberflächenbeschaffenheit mit einem verankerten Vertrauen, das Autos mit deutlich weniger Gewicht und einfacheren Antriebssträngen nicht erreichen können.
Alltagstauglichkeit: Hondas Gründungsprinzip
Wie der ursprüngliche NSX wurde das Zweitgenerationsfahrzeug als Alltagsfahrzeug konzipiert. Hondas Ingenieure betrachteten Nutzbarkeit nicht als Luxus, sondern als philosophische Aussage: Ein Supersportwagen, der nur auf Trackdays genutzt werden kann, ist eine unvollständige Maschine.
Die Hybrid-Architektur unterstützt dies direkt. Unter urbanen Niedriggeschwindigkeitsbedingungen können die TMU-Frontmotoren das Auto für kurze Strecken elektrisch antreiben. Die Magnetdämpfer (von Showa, Hondas Aufhängungsunternehmen, geliefert) arbeiten im „Comfort”-Modus mit einer Compliance, die einem Honda Accord ähnelt.
Die Sicht des NSX – ein anhaltender Kritikpunkt vieler Mittelmotor-Autos – ist besonders gut, eine bewusste Folge von Hondas Entscheidung, ultrahochfeste Stahl-A-Säulen zu verwenden, die in einem dreidimensionalen Biegeverfahren geformt wurden.
Der Type S: Der Schwanengesang
Im Jahr 2021 kündigte Honda das Ende der NC1-NSX-Produktion an. Anstatt einfach das Werk zu schließen, entschloss man sich, den Lauf des Autos mit dem Type S zu beenden – einer umfassend aufgerüsteten, limitierten Finaledition.
Der Type S sprach jeden legitimen Kritikpunkt am Basisfahrzeug gleichzeitig an. Höherdurchflussfähige Turbolader (direkt vom NSX GT3 Evo Rennwagen) plus aufgerüstete Einspritzdüsen und 20 % mehr Batterieausgang steigerten die Gesamtsystemleistung auf abgerundete 600 PS. Die SH-AWD-Kalibrierung wurde erheblich überarbeitet, um aggressiver zu sein. Das 9-Gang-Doppelkupplungsgetriebe wurde auf 50 % schnellere Schaltungen umprogrammiert.
Ästhetisch erhielt der Type S eine vollständig überarbeitete Frontpartie mit dramatisch größerem Kühlergrill, aggressiveren Dive-Planes und einem Carbon-Faser-Frontspoiler vom GT3-Rennwagen. Ein neuer Carbon-Faser-Diffusor am Heck vervollständigte eine Styling-Transformation, die dem Type S die visuelle Dramatik verlieh, die dem Basisfahrzeug immer gefehlt hatte.
Die Produktion war auf 350 Einheiten weltweit begrenzt – 300 für Nordamerika (als Acuras) und 50 für den Rest der Welt (als Hondas). Die gesamte Zuteilung war innerhalb von Minuten nach der Bekanntmachung ausverkauft.
Sammlerwert und historische Bedeutung
Der NSX Type S hat bereits erheblich begonnen, im Wert zu steigen. Standard-NC1-NSX-Werte bleiben bescheiden im Vergleich zu vergleichbarer Leistung von europäischen Herstellern.
Der Type S ist jedoch anders. Seltenheit (350 Einheiten weltweit), Produktionsende-Bedeutung und deutlich verbesserte Leistung schaffen die Bedingungen für eine Wertsteigerung.
Allgemeiner wird der zweite NSX als ein Auto in Erinnerung bleiben, das korrekt war, bevor die Branche bereit war, es anzuerkennen. Als Lamborghinis Revuelto mit drei Elektromotoren und einem V12 auf den Markt kam, lobte praktisch jeder Automobilkritiker sein Torque-Vectoring als revolutionären Fortschritt. Honda hatte das mit einem V6 sechs Jahre früher getan, zu weniger als der Hälfte des Preises, und war dafür kritisiert worden, keinen Charakter zu haben.
Die Seele des NSX war immer vorhanden. Sie wurde nur durch Ingenieursgenauigkeit statt durch Auspuffklang ausgedrückt. Künftige Generationen werden diesen Unterschied klarer verstehen als die Zeitgenossen.