McLaren 600LT: Der feuerspeiende Longtail

In der Nomenklatur von McLaren haben zwei Buchstaben eine geradezu mythische Bedeutung: LT. Sie stehen für “Longtail” (Langheck). Dieser Begriff wurde in den späten 1990er Jahren geprägt, als McLaren den legendären F1 GTR für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans massiv modifizierte, indem man das Heck aerodynamisch in die Länge zog, um den Abtrieb (Downforce) bei atemberaubenden Geschwindigkeiten zu maximieren.

Zwei Jahrzehnte später belebte McLaren den LT-Mythos mit dem 675LT (basierend auf der Super Series) wieder und erschuf ein furchteinflößendes, limitiertes Track-Tool. Im Jahr 2018 beschlossen die Ingenieure in Woking, diese kompromisslose Philosophie auch auf ihr “Einstiegssegment”, die Sports Series (den 570S), anzuwenden.

Das Resultat war der McLaren 600LT.

Der 600LT war kein gewöhnliches Facelift. Er war länger, leichter, deutlich lauter, spürbar aggressiver und verfügte über eines der spektakulärsten Designmerkmale der modernen Sportwagengeschichte: Auspuffrohre, die direkt nach oben in den Himmel feuerten. Er war das Auto, das bewies, dass auch die “kleinen” McLarens das Potenzial hatten, reinrassige, Furcht einflößende Rennstreckenwaffen zu sein.

Leichtbau-Obsession: Jedes Gramm zählt

Das absolute Mantra jedes Longtail-Modells von McLaren ist die radikale Gewichtsreduzierung. Die Ingenieure begannen mit dem ohnehin schon leichten Kohlefaser-Monocoque (MonoCell II) des 570S und unterzogen das Fahrzeug einer fanatischen Diät.

Das Ergebnis war ein Trockengewicht von lediglich 1.247 Kilogramm (in der leichtesten Konfiguration). Das machte den 600LT fast 100 kg leichter als den 570S und zu einem der leichtesten Autos in seiner Klasse (deutlich leichter als ein Porsche 911 GT3 RS).

Wie wurde dieses Gewicht erreicht?

Carbon, überall Carbon: Nahezu jedes neue Karosserieteil (Frontsplitter, Seitenschweller, Heckdiffusor, verlängertes Heck) wurde aus Kohlefaser gebacken.
Fahrwerk: Die massiven, geschmiedeten Aluminium-Querlenker und die extrem leichten Radnaben wurden direkt aus dem großen Bruder, dem 720S, transplantiert (was nicht nur Gewicht sparte, sondern auch die Spurweite verbreiterte). Leichtere Stabilisatoren und ultraleichte, maßgeschneiderte Schmiedefelgen (10-Speichen) reduzierten die ungefederten Massen massiv.
Verglasung: Dünneres Glas für die Windschutzscheibe und eine Motorabdeckung aus ultraleichtem Polycarbonat sparten wertvolle Kilos hoch oben im Fahrzeug (was den Schwerpunkt senkte).
Das Cockpit: Klimaanlage, Navigation und Audiosystem? Wurden serienmäßig gestrichen (konnten aber ohne Aufpreis wieder hinzugebucht werden). Die schweren Seriensitze wichen den ultraleichten, einteiligen Carbon-Schalensitzen aus dem Millionen teuren Hypercar McLaren Senna (was allein über 20 kg sparte).

Das Herzstück: Der M838TE V8-Biturbo

Um den LT-Status zu rechtfertigen, reichte Leichtbau allein nicht aus. Der bewährte 3,8-Liter-V8-Biturbomotor (M838TE) aus dem 570S mit Flat-Plane-Kurbelwelle wurde intensiv überarbeitet.

McLaren optimierte das Motormanagement, verbesserte das Kühlsystem radikal und reduzierte den Abgasgegendruck drastisch. Das Resultat war ein spürbarer Leistungssprung: Der V8 brüllte nun mit 600 PS (441 kW) bei 7.500 U/min und lieferte ein wuchtiges Drehmoment von 620 Nm (zwischen 5.500 und 6.500 U/min).

Gekoppelt war das Triebwerk an ein blitzschnelles 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (SSG), das (im Track-Modus) durch die “Inertia Push”-Technologie (die kinetische Energie des Motors beim Schalten für einen harten Vorwärtsschub nutzt) extrem brutale Gangwechsel in den Antriebsstrang hämmerte.

Der Top-Exit-Auspuff: Flammen im Rückspiegel

Die auffälligste und radikalste Änderung am Antriebsstrang war jedoch die Abgasanlage. Um Gewicht zu sparen und den Abgasgegendruck auf ein absolutes Minimum zu reduzieren, führten die Ingenieure die Auspuffrohre nicht wie üblich nach hinten unter den Stoßfänger.

Stattdessen ließen sie den Top-Exit-Auspuff direkt hinter dem Motor, mittig aus der flachen Motorabdeckung aus Kohlefaser, steil nach oben in den Himmel ragen.

Dieses Design hatte drei entscheidende Effekte:

Gewicht & Aerodynamik: Der Auspuffstrang war extrem kurz (was wertvolle Kilogramm sparte). Zudem wurde im unteren Heckbereich massiv Platz frei, wodurch McLaren einen riesigen, wesentlich effizienteren Carbon-Heckdiffusor installieren konnte, der für gewaltigen Abtrieb sorgte.
Sound: Da der Auspuff direkt hinter den Köpfen der Insassen saß, drang das heisere, raue und oft als “schmutzig” beschriebene Brüllen des Flat-Plane-V8 völlig ungefiltert in die Kabine.
Flammen: Bei harten Gangwechseln unter Volllast oder beim abrupten Lupfen des Gaspedals (Lift-off) spuckten die beiden Rohre riesige, blau-gelbe Stichflammen aus. Da die Rohre direkt im Sichtfeld des Fahrers im Rückspiegel lagen, war dieses feurige Spektakel bei Nachtfahrten oder auf der Rennstrecke ein ständiger Begleiter. Um zu verhindern, dass die Flammen den Heckflügel aus Carbon schmolzen, musste dessen Mittelteil speziell hitzebeständig beschichtet werden.

Aerodynamik: Länger und massiver

Der Name “Longtail” verpflichtete. Der 600LT war insgesamt 74 Millimeter länger als der 570S.

Die Frontschürze erhielt einen massiv vergrößerten Carbon-Splitter und neue, kleine Winglets an den äußeren Enden, um den Auftrieb an der Vorderachse drastisch zu reduzieren. Die verlängerten Carbon-Seitenschweller (mit markanten Aero-Finnen) leiteten die Luft gezielt an den Hinterrädern vorbei.

Am Heck sorgte der verlängerte, feststehende (und nicht aktive) Carbon-Heckflügel in Kombination mit dem gewaltigen Diffusor für den nötigen aerodynamischen Anpressdruck. Bei 250 km/h generierte der 600LT exakt 100 Kilogramm Downforce – ein entscheidender Faktor für die enormen Kurvengeschwindigkeiten, die der Wagen auf Rennstrecken erreichen konnte.

Leistung: Ein Skalpell auf der Strecke

Die Symbiose aus 600 PS, drastischem Leichtbau und massiv verbessertem mechanischem und aerodynamischem Grip (dank maßgeschneiderter Pirelli P Zero Trofeo R Semislick-Reifen) gipfelte in Fahrleistungen, die den 600LT tief in die Territorien von weitaus teureren Supercars katapultierten:

Beschleunigung 0-100 km/h: 2,9 Sekunden
Beschleunigung 0-200 km/h: 8,2 Sekunden (ein Wert, der den deutlich stärkeren, aber älteren Ferrari 458 Speciale pulverisierte).
Höchstgeschwindigkeit: 328 km/h (204 mph)

Die wahren Stärken des 600LT lagen jedoch in der Fahrdynamik. Er nutzte nicht das komplexe, hydraulisch vernetzte Fahrwerk (PCC) der größeren Super Series Modelle, sondern konventionelle, mechanische Querstabilisatoren und adaptive Stoßdämpfer. Diese klassischere Auslegung (kombiniert mit einer um 8 mm tieferen Trimmlage und den Fahrwerkskomponenten des 720S) gab dem Auto ein etwas raueres, direkteres, aber extrem ehrliches und berechenbares Handling, das bei puristischen Fahrern oft sogar besser ankam als das “perfekte”, aber oft zu isolierte Gefühl der größeren Modelle. Die elektrohydraulische Lenkung war extrem schnell und präzise, während die serienmäßigen Carbon-Keramik-Bremsen (abgeleitet vom 720S) für fadingfreie Verzögerung auf Hypercar-Niveau sorgten (Bremsweg 100-0 km/h: 31 Meter).

Ein Interieur für die Rennstrecke

Im Innenraum drehte sich alles um Gewichtsreduzierung und Fokussierung. Das Cockpit war reichlich mit Alcantara (das leichter ist als Leder) ausgeschlagen. Die harten Senna-Schalensitze (die weder höhen- noch neigungsverstellbar waren, sondern über austauschbare Polsterpads an den Fahrer angepasst wurden) zementierten den Fahrer unerbittlich vor dem griffigen, knopflosen Alcantara-Lenkrad fest.

Die Mittelkonsole (“Flying Console”) war extrem schmal und beherbergte das hochformatige (wenn auch nicht immer reaktionsschnellste) IRIS-Infotainment sowie die elementaren Fahrmodus-Schalter für Handling und Powertrain (Normal, Sport, Track). Alles, was im Cockpit ablenkte oder unnötig Gewicht kostete, wurde eliminiert (sogar Handschuhfach und Türfächer fielen dem Rotstift zum Opfer).

Für Frischluftfanatiker bot McLaren später den 600LT Spider an, der durch das extrem steife Carbon-Monocoque (das keine zusätzlichen Versteifungen bei weggelassenem Dach benötigte) trotz seines elektrohydraulischen Klappdachs nur marginal (ca. 50 kg) schwerer war als das Coupé und praktisch identische Fahrleistungen bot.

Exklusivität und Vermächtnis

Im Gegensatz zu traditionellen McLaren-Limitierten gab es für den 600LT keine feste Stückzahl. Die Produktion war strikt zeitlich limitiert; das Auto wurde exakt 12 Monate lang (von Oktober 2018 bis zum Spätsommer 2019) im McLaren Production Centre (MPC) im englischen Woking von Hand gebaut.

Der McLaren 600LT war ein Meilenstein für die Marke. Er bewies, dass die “Einstiegsbaureihe” (Sports Series) nicht nur schnelle, komfortable GTs hervorbringen konnte, sondern auch absolut kompromisslose, furchteinflößende und ungefilterte Track-Tools. Der 600LT war lauter, aggressiver, härter und emotionaler als jeder andere Wagen seiner Klasse. Er war nicht der schnellste McLaren aller Zeiten, aber durch sein reines, analoges Fahrgefühl und seinen spektakulären Top-Exit-Auspuff wohl einer der aufregendsten. Ein würdiger Träger des LT-Badges.