McLaren 675LT: Die radikale Wiederbelebung des Longtails

Als McLaren Automotive im Jahr 2011 mit dem klinisch perfekten MP4-12C als Serienhersteller zurückkehrte, bewiesen sie der Welt, dass sie Ferrari technologisch Paroli bieten konnten. Der 2014 folgende 650S merzte viele der emotionalen und fahrerischen Kritikpunkte des 12C aus. Doch für die wahre Rückkehr an die emotionale Spitze der Supersportwagen-Nahrungskette fehlte noch ein Element: eine kompromisslose, radikale, puristische und furchteinflößende Rennstrecken-Waffe. Ein Auto, das nicht den Spagat zwischen Alltagskomfort und Rundenzeit versuchte, sondern ausschließlich für letzteres gebaut wurde.

Auf dem Genfer Auto-Salon 2015 präsentierte McLaren die Antwort auf den Ferrari 458 Speciale und den Porsche 911 GT3 RS: den McLaren 675LT.

Die beiden Buchstaben “LT” elektrisierten die Fachwelt. Sie standen für Longtail (Langheck) – eine Bezeichnung, die McLaren zuletzt 1997 für die extrem aerodynamisch modifizierte Rennversion des legendären F1 GTR verwendet hatte, die das 24-Stunden-Rennen von Le Mans dominierte.

Der 675LT war kein bloßes Ausstattungspaket. Die Ingenieure in Woking nahmen den 650S, zerlegten ihn in seine Einzelteile und tauschten ein Drittel aller Komponenten aus. Das Ziel war obsessiv: Mehr Leistung, drastisch weniger Gewicht, radikalere Aerodynamik und ein Fahrverhalten, das den Fahrer nicht isolierte, sondern ihn unerbittlich forderte. Der 675LT war die Geburtsstunde der modernen LT-Philosophie von McLaren.

Das Herzstück: Der M838TL V8-Biturbo

Um den LT-Status zu rechtfertigen, musste der Motor massiv überarbeitet werden. Der bekannte 3,8-Liter-V8-Biturbomotor (M838T) mit Flat-Plane-Kurbelwelle aus dem 650S wurde so tiefgreifend modifiziert, dass er den neuen internen Code M838TL erhielt.

McLaren tauschte über 50 % der internen Motorkomponenten aus. Die Turbolader erhielten effizientere, gefräste (billet) Verdichterräder. Neue Nockenwellen, leichtere Pleuel, ein optimierter Zylinderkopf und eine leistungsfähigere Kraftstoffpumpe wurden verbaut. Die Abgasanlage wurde komplett durch ein maßgeschneidertes, handgeschweißtes System aus Titan ersetzt, das durch den dünnwandigen Kreuzschliff nicht nur 1,1 Kilogramm leichter war, sondern die Abgase über zwei markante, kreisrunde Titan-Endrohre direkt unter dem Heckflügel ins Freie brüllte.

Das Ergebnis dieser Maßnahmen war gewaltig: Die Leistung stieg auf diabolische 675 PS (496 kW) bei 7.100 U/min. Das maximale Drehmoment gipfelte in massiven 700 Nm (zwischen 5.500 und 6.500 U/min). Um das Getriebe in den unteren Gängen nicht zu zerstören, musste das volle Drehmoment im ersten Gang sogar elektronisch limitiert werden.

Gekoppelt war das Triebwerk an ein blitzschnelles 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (SSG). Im “Track”-Modus nutzte dieses Getriebe die sogenannte “Inertia Push”-Technologie. Anstatt die Motordrehzahl beim Hochschalten sanft anzugleichen, nutzte das System die kinetische Energie der rotierenden Massen des Motors, um beim Einlegen des nächsten Ganges einen extrem harten, mechanischen Vorwärtsschub zu generieren. Die Schaltvorgänge wurden so brutal, dass sie im Cockpit physisch als harter Nackenschlag spürbar waren.

Leichtbau-Obsession: Die 100-Kilo-Diät

Das absolute Mantra jedes Longtail-Modells ist die Gewichtsreduzierung. Das Ziel der Ingenieure war es, 100 Kilogramm gegenüber dem ohnehin leichten 650S einzusparen.

Die Basis bildete das extrem steife, 75 Kilogramm leichte Carbon-Monocoque (MonoCell). Darauf aufbauend wurde der 675LT einer beispiellosen Diät unterzogen. Das fahrfertige Trockengewicht fiel auf unfassbare 1.230 Kilogramm.

Wie wurde dieses Gewicht erreicht?

• Carbon-Karosserie: Nahezu jedes Karosserieteil hinter der A-Säule wurde aus extrem dünner Kohlefaser gebacken (Heckschürze, Diffusor, Motorabdeckung).
• Glas: Die Windschutzscheibe wurde um 1 mm verdünnt, und die Motorabdeckung bestand aus ultraleichtem, gelochtem Polycarbonat anstelle von Glas (sparte 4,5 kg).
• Felgen und Fahrwerk: Speziell geschmiedete 10-Speichen-Ultraleichtmetallfelgen (19 Zoll vorne, 20 Zoll hinten) und massiv gewichtsreduzierte Radnaben (aus der P1-Hypercar-Entwicklung) sparten die wichtigsten ungefederten Massen. Die Schrauben der Felgen waren aus Titan.
• Interieur: Die schweren Seriensitze wichen hauchdünnen, einteiligen Carbon-Rennschalensitzen (sparten 15 kg). Klimaanlage und Radio wurden serienmäßig entfernt (konnten jedoch als No-Cost-Option wieder bestellt werden), um weitere 16 kg zu sparen.

Mit 675 PS und 1.230 kg Trockengewicht erreichte der 675LT ein absurdes Leistungsgewicht von 1,82 kg/PS – ein Wert, der ihn weit über seine direkten Konkurrenten hinaus in Hypercar-Sphären katapultierte.

Aerodynamik: Der Longtail

Der Name “Longtail” verpflichtete zu radikalen aerodynamischen Eingriffen. Der 675LT war insgesamt 34 Millimeter länger als der 650S.

Die gesamte Aerodynamik war darauf ausgelegt, massiven Abtrieb (Downforce) und bestmögliche Kühlung zu generieren.

• Die Front: Ein markanter, verlängerter Carbon-Frontsplitter und neue Endplatten (Dive Planes) an der Stoßstange erhöhten den Abtrieb an der Vorderachse drastisch.
• Die Flanken: Vergrößerte seitliche Lufteinlässe und ausgeprägte Carbon-Seitenschweller saugten die Luft gezielt an den Hinterrädern vorbei.
• Das Heck (Der Tail): Das Herzstück der Aerodynamik war der massiv vergrößerte, aktive Carbon-Heckflügel (die “Airbrake”). Er war 50 % größer als beim 650S, bestand aber aus gewichtsoptimiertem Carbon und war dadurch sogar leichter. In Kombination mit einem riesigen Carbon-Diffusor aus der GT3-Rennsportabteilung erzeugte der 675LT bei hohen Geschwindigkeiten exakt 40 % mehr Abtrieb als der 650S.

Trat der Fahrer voll auf die Bremse, klappte die gigantische Airbrake in Millisekunden auf nahezu 90 Grad auf, was nicht nur den Luftwiderstand massiv erhöhte, sondern auch das entlastete Heck stabil auf den Boden presste.

Fahrwerk: Härter, breiter, direkter

Das Fahrwerk des 675LT war eine Offenbarung. McLaren nutzte weiterhin sein geniales, hydraulisch vernetztes ProActive Chassis Control (PCC) System (das mechanische Stabilisatoren durch vernetzte Hydraulikzylinder ersetzte).

Für den LT wurde dieses System jedoch radikal gestrafft. Die vordere Spurweite wurde um 20 Millimeter verbreitert. Die Federraten stiegen vorne um 27 % und hinten um satte 63 %. Das Auto lag vorne um 20 mm tiefer auf der Straße.

Das Resultat war ein Auto, das den enormen Restkomfort des 650S opferte, um auf der Rennstrecke absolute Skalpell-Präzision zu bieten. Die Lenkung war deutlich schneller übersetzt und vermittelte dank der steiferen Aufhängung ein derart kristallklares Feedback, dass Fahrer jede Unebenheit der Straße im Lenkrad spürten. Serienmäßige, massiv überarbeitete Carbon-Keramik-Bremsen und speziell für den LT gebackene Pirelli P Zero Trofeo R Semislick-Reifen (mit extrem weicher Gummimischung und steifen Flanken) generierten in Kurven absurde laterale G-Kräfte.

Leistung: Hypercar-Fahrwerte

Die Fahrleistungen des 675LT waren 2015 furchteinflößend und machten ihn auf engen Rennstrecken oft sogar schneller als den millionenteuren Hybrid-Bruder P1:

• Beschleunigung 0-100 km/h: 2,9 Sekunden
• Beschleunigung 0-200 km/h: 7,9 Sekunden (ein Wert, der selbst etablierte Hypercars der damaligen Zeit deklassierte).
• Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h (205 mph)

Das Fahrerlebnis im 675LT war ein unerbittlicher, lauter und mechanischer Adrenalinrausch. Der V8 klang dank der Titan-Auspuffanlage heiserer, metallischer und deutlich aggressiver. Bei hohen Drehzahlen fauchte der Motor, während das “Brake Steer”-System (das in Kurven das innere Hinterrad gezielt abbremste) das Auto mit einer scheinbar unphysikalischen Agilität in den Radius zog.

Exklusivität und ein offenes Geheimnis

Der McLaren 675LT wurde als streng limitiertes Coupé angekündigt. Exakt 500 Exemplare sollten das Werk in Woking verlassen. Trotz eines Basispreises von rund 310.000 Euro waren alle 500 Einheiten innerhalb weniger Wochen komplett ausverkauft.

Die Nachfrage der treuen Kunden, die kein Coupé mehr ergattern konnten, war so gewaltig, dass McLaren Ende 2015 (sehr zum Ärger einiger Coupé-Käufer, denen absolute Exklusivität versprochen worden war) den 675LT Spider nachschob.

Dank des unfassbar steifen Carbon-Monocoques (MonoCell), das auch ohne festes Dach keine zusätzliche, gewichtsfressende Versteifung benötigte, wog der Spider durch den elektrohydraulischen Dachmechanismus nur 40 kg mehr als das Coupé. Er bot exakt die gleichen Fahrleistungen, erlaubte es aber, das infernalische Brüllen des Titan-Auspuffs noch direkter zu erleben. Auch vom Spider wurden genau 500 Exemplare gebaut.

Vermächtnis: Der ultimative moderne McLaren

Der McLaren 675LT ist heute eine gesuchte, moderne Legende. Er bewies, dass McLaren nicht nur klinisch perfekte, schnelle Computer (wie den 12C) bauen konnte, sondern auch absolut furchteinflößende, emotionale und raue Rennstrecken-Biester, die den Fahrer unerbittlich in den Mittelpunkt stellten.

Er etablierte das LT-Badge endgültig als das ultimative Qualitätsmerkmal für kompromisslose Performance aus Woking (die Blaupause für den späteren 600LT und den brutalen 765LT). Für viele Enthusiasten und Fachjournalisten gilt der 675LT aufgrund seiner reinen, noch nicht übertrieben stark vom Abtrieb (wie beim Senna) dominierten Fahrdynamik und seines geringen Gewichts bis heute als der fahraktivste, beste McLaren der modernen Ära.