McLaren 765LT: Der kompromisslose König der Longtails

Wenn McLaren Automotive ein neues Modell der “Super Series” vorstellt (wie den 720S im Jahr 2017), verschiebt sich in der Regel der gesamte Maßstab für das, was ein Supersportwagen leisten kann. Doch für eine kleine, extrem anspruchsvolle und finanziell potente Zielgruppe von Track-Day-Enthusiasten ist selbst ein 720S noch zu “zivilisiert”, zu komfortabel und aerodynamisch zu sehr auf Effizienz anstatt auf brutalen Abtrieb (Downforce) ausgelegt.

Für genau diese Klientel öffnet McLaren alle paar Jahre die streng bewachte Tür zur “Longtail”-Abteilung (LT).

Der im März 2020 (mitten in der globalen Pandemie) digital enthüllte McLaren 765LT ist das extremste, puristischste und furchteinflößendste Derivat der Super Series. Er ist kein Auto für den Boulevard. Die Ingenieure in Woking nahmen den ohnehin schon aberwitzig schnellen 720S, unterzogen ihn einer fanatischen Diät, schraubten die Leistung nach oben, verkürzten die Getriebeübersetzung und versahen die Karosserie mit einem Aerodynamik-Paket, das direkt aus dem GT3-Rennsport zu stammen scheint. Das Resultat ist eine Fahrmaschine, die den Fahrer nicht isoliert, sondern ihn physisch und mental bis an seine Grenzen fordert.

Leichtbau als Religion: 80 Kilogramm weniger

Das fundamentale Prinzip jedes LT-Modells ist die obsessive Gewichtsreduzierung. Da der 720S dank seines Carbon-Monocoques (Monocage II) bereits das leichteste Auto seiner Klasse war, grenzte es an Zauberei, weitere 80 Kilogramm einzusparen. Doch McLaren schaffte es, das Trockengewicht des 765LT auf unfassbare 1.229 Kilogramm zu drücken.

Dieser Wert wurde durch drastische Maßnahmen im gesamten Fahrzeug erreicht:

• Carbon, überall: Die Frontschürze, der gigantische Frontsplitter, der vordere Unterboden, die Seitenschweller, der verlängerte Heckstoßfänger und der gewaltige aktive Heckflügel wurden komplett aus Kohlefaser gefertigt (oft exklusiv von MSO - McLaren Special Operations). Sogar die vorderen Kotflügel und die Motorhaube konnten (als Option) aus Carbon bestellt werden.
• Fahrwerk & Räder: Speziell geschmiedete 10-Speichen-Leichtmetallräder, kombiniert mit Titan-Radschrauben und maßgeschneiderten Pirelli P Zero Trofeo R Semislicks, sparten allein 22 Kilogramm an den rotierenden, ungefederten Massen. Die Federn aus dem Senna Hypercar brachten weitere Ersparnis.
• Interieur: Der Innenraum wurde entkernt. Klimaanlage und Infotainmentsystem wurden serienmäßig gestrichen (konnten aber ohne Aufpreis wieder hinzugefügt werden). Die schweren Seriensitze wichen den ultraleichten Carbon-Rennschalen aus dem McLaren Senna (was 18 kg sparte). Es gab keinen Teppichboden, das nackte Carbon-Chassis lag frei. Ein extrem leichtes Carbon-Mitteltunnel-Design ersetzte die Standardkonsole.
• Verglasung: Ausgedünntes Glas für die Seiten- und Windschutzscheiben sowie ultraleichtes Polycarbonat (Motorsport-Standard) für die hintere Motorabdeckung und die Scheiben der C-Säulen senkten das Gewicht hoch oben im Fahrzeug.

Das Herzstück: Der M840T V8-Biturbo wird entfesselt

Um die “765” im Namen zu rechtfertigen, musste der bewährte 4,0-Liter-V8-Biturbomotor (M840T) mit Flat-Plane-Kurbelwelle aus dem 720S intensiv überarbeitet werden.

McLaren transplantierte geschmiedete Aluminiumkolben, dreilagige Zylinderkopfdichtungen und eine Hochleistungs-Kraftstoffpumpe direkt aus dem Hypercar McLaren Senna in den 765LT. Die Twin-Scroll-Turbolader erhielten eine zusätzliche Kraftstoffpumpe und ein neu kalibriertes, wesentlich aggressiveres Motormanagement.

Das Resultat war ein V8, der 765 PS (563 kW) bei 7.500 U/min und ein wuchtiges maximales Drehmoment von 800 Nm bei 5.500 U/min auf die Kurbelwelle stemmte.

Ein wesentlicher Faktor für das furchteinflößende Fahrerlebnis des 765LT ist jedoch nicht nur die Motorleistung, sondern das Getriebe. McLaren verkürzte die Übersetzungsverhältnisse des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes (SSG) drastisch. Die Gänge waren im Vergleich zum 720S um 15 % kürzer übersetzt, was zu einer geradezu brutalen Beschleunigung (“In-Gear-Acceleration”) führte. Im Track-Modus nutzt das Getriebe zudem die “Limit Downshift”-Funktion, die es dem Fahrer erlaubt, beim harten Anbremsen vor Kurven bereits frühzeitig herunterzuschalten, wobei die Motordrehzahl perfekt an die Raddrehzahl angepasst wird.

Gekrönt wurde der Antriebsstrang durch eine maßgeschneiderte Titan-Abgasanlage. Sie sparte nicht nur 40 % Gewicht im Vergleich zu einer Stahlanlage, sondern endete in vier markanten, kreisrunden Endrohren, die hoch oben in der Heckblende zentriert waren. Der Sound war kreischend, metallisch, ohrenbetäubend laut und spuckte bei harten Schaltvorgängen regelmäßig blaue Flammen.

Aerodynamik: Der namensgebende Longtail

Der 765LT war nicht nur ein Name; das Auto war tatsächlich 57 Millimeter länger als der 720S. Die Frontschürze (mit einem gewaltigen Splitter, der den Wagen 5 mm tiefer legte) wuchs um 48 mm nach vorne, während der aktive Heckflügel das Auto um 9 mm nach hinten streckte.

Die Aerodynamik war radikal auf den Rennstreckeneinsatz fokussiert:

• Der Frontsplitter und neue vordere Unterboden-Luftleitbleche sorgten für massiven Anpressdruck auf der lenkenden Achse.
• Die Türen (die die ikonischen “Augenhöhlen” des 720S beibehielten) erhielten zusätzliche Carbon-Blades, die den Luftstrom zu den Hochtemperatur-Kühlern an den Seiten kanalisierten.
• Das Herzstück war jedoch der aktive Longtail-Heckflügel aus Carbon. Er war 20 % größer als beim 720S, saß 60 mm höher und wies ein einzigartiges, gebogenes Profil auf. Er fungierte nicht nur als Downforce-Generator, sondern auch als DRS (Drag Reduction System) auf langen Geraden und klappte beim harten Bremsen in weniger als einer halben Sekunde in einem Winkel von fast 90 Grad auf, was als gigantische Airbrake (Luftbremse) wirkte.

In Kombination mit einem riesigen, völlig neuen Carbon-Heckdiffusor erzeugte der 765LT bei hohen Geschwindigkeiten 25 % mehr aerodynamischen Abtrieb als der 720S.

Fahrwerk: Das Senna-Upgrade für Kurven

Um das gewaltige Grip-Potenzial des Aerodynamik-Pakets und der Pirelli Trofeo R Semislick-Reifen (die auf den leichtesten Schmiedefelgen montiert waren, die McLaren je produziert hatte) auszuschöpfen, wurde das hydraulisch vernetzte Fahrwerk (ProActive Chassis Control II) massiv überarbeitet.

Die vordere Spurweite wuchs um 6 Millimeter. Die Bodenfreiheit an der Frontachse wurde um 5 mm reduziert. Die vorderen Schraubenfedern stammten (wie die Bremsanlage) direkt aus dem McLaren Senna. Die Dämpfer-Software wurde komplett neu kalibriert.

Die Bremsanlage (serienmäßig die neuesten Carbon-Keramik-Scheiben, optional das gigantische Track-Bremsen-Upgrade aus dem Senna mit Monoblock-Bremssätteln aus einer speziellen Legierung) bot eine Verzögerung, die dem Fahrer physische Schmerzen bereiten konnte. (Der Bremsweg aus 200 km/h auf 0 betrug atemberaubende 110 Meter). Die elektrohydraulische Lenkung war direkter übersetzt und lieferte ein kristallklares, nervöses Feedback, das rein elektrische Lenkungen nicht replizieren können.

Leistung: Hypercar-Schreck auf der Viertelmeile

Die Symbiose aus Leichtbau, kürzerer Übersetzung, massig Leistung und brutaler Aerodynamik führte zu Fahrleistungen, die den 765LT 2020 oft als das schnellste Auto auf der Viertelmeile in seiner Klasse (und darüber hinaus) etablierten:

• Beschleunigung 0-100 km/h: 2,8 Sekunden
• Beschleunigung 0-200 km/h: 7,0 Sekunden (Coupé)
• Viertelmeile (402 m): exakt 9,9 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 330 km/h (205 mph)

Trotz dieser absurden Längsdynamik glänzte der 765LT vor allem auf der Rennstrecke. Er war ein extrem fokussiertes, hartes und kommunikatives Auto, das den Fahrer permanent forderte. Im Gegensatz zum relativ gutmütigen 720S verzieh der LT deutlich weniger Fahrfehler, belohnte aber präzises Fahren mit Rundenzeiten, die selbst teurere Track-Toys (wie den Porsche 911 GT2 RS) deklassierten.

Exklusivität und das Spider-Derivat

Wie es die Tradition der modernen LT-Modelle vorschreibt, war die Produktion des 765LT streng limitiert. Es wurden exakt 765 Exemplare des Coupés (gebaut ab Herbst 2020) weltweit ausgeliefert. Der Startpreis lag in Europa bei rund 330.000 Euro, was durch MSO-Carbon-Optionen leicht auf über 450.000 Euro gesteigert werden konnte. Alle 765 Exemplare waren binnen kürzester Zeit ausverkauft.

Im darauffolgenden Jahr (Juli 2021) schob McLaren den 765LT Spider nach. Dank des unglaublich steifen Carbon-Monocoques (Monocage II-S), das ohne zusätzliches Gewicht für Versteifungen auskam, wog das Cabriolet mit seinem elektrohydraulischen Carbon-Klappdach nur 49 Kilogramm mehr als das Coupé. Der Spider (ebenfalls streng auf 765 Stück limitiert) bot identische Beschleunigungswerte bis 100 km/h, war bis 200 km/h nur zwei Zehntelsekunden langsamer, bot dem Fahrer aber das völlig ungefilterte, ohrenbetäubende Klanggewitter der vier Titan-Auspuffrohre.

Der McLaren 765LT ist der Inbegriff der modernen LT-Philosophie. Er nahm das bereits überlegene Konzept der Super Series, entkernte es radikal und fügte eine enorme Portion Wut, Lärm und aerodynamische Gewalt hinzu. Er ist das wohl furchteinflößendste, rein verbrennungsmotorische Track-Tool, das jemals aus Woking auf die Straße gelassen wurde.