Nissan GT-R: Die Geburt des modernen Godzillas

Als der Nissan GT-R R35 2007 in Tokio enthüllt wurde, kostete er weniger als die Hälfte eines Porsche 911 Turbo und brach auf der Nürburgring-Nordschleife Rundenrekorde, die bis dahin Europa vorbehalten waren. 1.700 Kilogramm, ein V6, vier Räder angetrieben – und trotzdem Godzilla.

Die Welt der Supercars wurde bis dahin von europäischen Aristokraten aus Maranello, Sant’Agata Bolognese und Zuffenhausen dominiert. Diese Fahrzeuge waren leicht, setzten auf große V8- oder V12-Motoren, Heckantrieb und waren sündhaft teuer.

Nissan hingegen hatte eine andere Vision. Sie nahmen den legendären Namen “Skyline GT-R”, strichen das “Skyline”, um den Wagen als komplett eigenständiges, globales Flaggschiff zu positionieren, und warfen alle Konventionen über Bord. Der neue GT-R war groß, er war mit über 1.700 Kilogramm extrem schwer, er hatte “nur” einen V6-Motor – und er kostete bei Markteinführung nicht einmal halb so viel wie ein Porsche 911 Turbo.

Trotz (oder gerade wegen) dieser scheinbaren Nachteile zerstörte der GT-R R35 die Rundenzeiten der Konkurrenz auf der Nürburgring-Nordschleife geradezu beiläufig. Er war ein Triumph der Software über die traditionelle Mechanik, ein fahrender Supercomputer, der die rohen Gesetze der Physik mit nie gekannter Allradtraktion und digitaler Präzision außer Kraft setzte. Der Spitzname der australischen Motorpresse für die alten Skyline-Modelle kehrte eindrucksvoller denn je zurück: “Godzilla” war wieder da.

Das Herzstück: Der VR38DETT V6-Biturbo

Unter der wuchtigen Motorhaube verbarg sich kein hochdrehender Rennsport-Saugmotor, sondern ein Meisterwerk japanischer Turbo-Ingenieurskunst. Der völlig neu entwickelte 3,8-Liter-V6-Biturbomotor (VR38DETT) war von Anfang an auf brutale Leistungsentfaltung und absolute Zuverlässigkeit unter extremen Bedingungen ausgelegt.

Jeder dieser Motoren wurde in einer sterilen Überdruckkammer im Werk in Yokohama von einem von nur vier (später fünf) sogenannten Takumi-Meistermechanikern komplett von Hand montiert. Eine Plakette mit dem Namen des Erbauers auf dem Motorblock garantierte höchste Präzision.

Der V6-Motor zeichnete sich durch plasmabeschichtete Zylinderlaufbahnen (anstelle herkömmlicher gusseiserner Laufbuchsen) aus, was Gewicht sparte und die Wärmeableitung massiv verbesserte. Ein symmetrisches Ansaug- und Abgassystem mit zwei extrem reaktionsschnellen IHI-Turboladern sorgte für furchteinflößenden Druck.

Bei seiner Markteinführung (Modelljahr 2008) leistete der Motor 485 PS (357 kW) bei 6.400 U/min und ein wuchtiges Drehmoment von 588 Nm (zwischen 3.200 und 5.200 U/min). Nissan entwickelte den GT-R jedoch in einem ständigen, fast obsessiven iterativen Prozess (Kaizen) weiter. Nahezu jedes Modelljahr brachte kleinere, aber spürbare Verbesserungen.

• 2011 (Facelift 1): Die Leistung stieg durch Modifikationen am Ladedruck und der Ventilsteuerung auf 530 PS.
• 2012 (Facelift 2): Eine verbesserte Beatmung hob die Leistung auf 550 PS.
• 2016 (Facelift 3): Die finale große Überarbeitung des regulären GT-R (MY2017) steigerte die Leistung durch neue Zündzeitpunkte und mehr Ladedruck auf 570 PS (419 kW) und 637 Nm Drehmoment (während die Nismo-Versionen sogar 600 PS erreichten).

Der Sound des V6 war industriell, fauchend und stark vom Zischen der Turbolader geprägt. Er klang weniger wie ein Musikinstrument, sondern vielmehr wie eine gigantische Turbine, die sich warm saugte.

Kraftübertragung: Das Transaxle-Allrad-Wunder

Die schiere Motorleistung des GT-R wäre ohne sein revolutionäres Antriebssystem auf dem Track nutzlos verpufft. Nissan entwickelte das hochkomplexe, völlig unabhängige ATTESA E-TS Pro Allradsystem (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain).

Das Herzstück dieser Architektur war das Transaxle-Layout. Anstatt das Getriebe direkt an den Motor zu flanschen, verlegte Nissan das blitzschnelle, von BorgWarner entwickelte 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (samt Differenzial und Verteilergetriebe) komplett an die Hinterachse.

Dies erforderte eine einzigartige mechanische Lösung: Der GT-R besaß zwei Antriebswellen (Kardanwellen).

1. Eine dicke Hauptantriebswelle aus ultraleichter Kohlefaser leitete die Kraft des Motors nach hinten zum Getriebe.
2. Eine zweite, kleinere Stahlwelle lief parallel dazu vom Getriebe (aus der Verteilerkupplung) wieder nach vorne zum vorderen Differenzial, um die Vorderräder anzutreiben.

Dieses Layout sorgte für eine nahezu perfekte Gewichtsverteilung von 53:47 (Vorder-/Hinterachse). Unter normalen Bedingungen fuhr sich der GT-R wie ein klassischer Hecktriebler (bis zu 100 % der Kraft an der Hinterachse). Doch eine Phalanx aus Sensoren maß Lenkwinkel, G-Kräfte, Raddrehzahl und Gierrate in Tausendstelsekunden. Bei geringstem Traktionsverlust schloss die elektronische Kupplung und leitete stufenlos und ruckfrei bis zu 50 % der Kraft an die Vorderräder.

Das Resultat war eine Fähigkeit, sich aus Kurven herauszukatapultieren, die rein heckangetriebenen Fahrzeugen physisch verwehrt blieb.

Konstruktion: Premium Midship Package

Um die enorme kinetische Energie eines 1.740 Kilogramm schweren Wagens zu kontrollieren, war ein extrem steifes Chassis erforderlich. Nissan taufte diese Architektur “Premium Midship Package”.

Die Karosserie bestand aus einer komplexen Mischung von hochfestem Stahl, extrem leichten Aluminiumguss-Teilen (für die vorderen Stoßdämpferdome und die Türen) und Kohlefaser (für den Frontträger).

Das Fahrwerk nutzte Doppelquerlenker vorne und eine Mehrlenkerachse hinten, gepaart mit elektronisch verstellbaren Bilstein DampTronic-Stoßdämpfern. Über drei Kippschalter in der Mittelkonsole konnte der Fahrer Dämpferhärte, Allradsystem und Getriebe-Schaltzeiten unabhängig voneinander von “Comfort” über “Normal” in den knochenharten “R-Mode” (Race) schalten.

Die massiven, schwimmend gelagerten und gelochten Brembo-Stahlbremsscheiben (390 mm vorne, 380 mm hinten) mit 6-Kolben-Monoblock-Bremssätteln brachten das schwere Geschoss zuverlässig und fadingfrei zum Stehen.

Aerodynamik und Design: Form follows Function

Das Design des R35 GT-R, entworfen unter der Leitung von Shiro Nakamura, brach radikal mit der eleganten Sportwagen-Tradition. Nakamura erklärte, der GT-R sollte nicht aussehen wie eine Kopie eines europäischen Supersportwagens; er sollte massiv, klobig und unverwechselbar japanisch wirken – inspiriert von den kantigen Rüstungen japanischer Samurai und den riesigen Robotern aus Anime-Serien (Gundam).

Aerodynamisch war der Wagen ein Meisterwerk. Die wuchtige Karosserie war so geformt, dass die Luft gezielt an den Seiten vorbeigeleitet und in den Lufteinlässen der C-Säulen beruhigt wurde, um den Luftwiderstand auf einen phänomenalen cW-Wert von 0,27 zu senken (später 0,26). Ein völlig flacher Carbon-Unterboden saugte das Auto an den Asphalt.

Die ikonischen, runden Doppel-Rückleuchten – eine direkte Hommage an die legendären Skyline-Modelle (R32, R33, R34) – bildeten den krönenden Abschluss des wuchtigen Hecks, das von vier massiven Auspuffendrohren dominiert wurde.

Leistung: Der Herrscher der Launch Control

Die Beschleunigungswerte des GT-R waren 2007 absolut beispiellos und demütigten Sportwagen, die ein Vielfaches kosteten. Das Geheimnis war die Launch Control (die anfangs aufgrund von Getriebeschäden bei ständiger Benutzung berüchtigt war, aber später durch Software-Updates standfest gemacht wurde).

• Beschleunigung 0-100 km/h (62 mph): In den frühen Modellen 3,5 Sekunden. Spätere, auf 550 PS oder 570 PS erstarkte Versionen zertrümmerten diesen Wert und drückten die Zeit auf irreale 2,7 bis 2,8 Sekunden.
• Höchstgeschwindigkeit: 310 km/h (später bis zu 315 km/h).

Auf der Nürburgring-Nordschleife pulverisierte der 485 PS starke Ur-GT-R die Rundenzeit des Porsche 911 Turbo und brannte eine Zeit von 7:26,70 Minuten in den Asphalt – ein Schock für die deutsche Automobilindustrie, die daraufhin eigene Entwicklungen massiv beschleunigen musste.

Das Interieur: Das PlayStation-Cockpit

Das Innere des GT-R entsprach genau dem Versprechen des Exterieurs: Es war ein fahrerzentrierter, technologisch hochgerüsteter Arbeitsplatz.

Die analogen Instrumente (mit einem gigantischen, zentralen Drehzahlmesser) wurden durch eine wuchtige Mittelkonsole ergänzt. Das absolute Highlight war jedoch der Multifunktions-Bildschirm. Die Software für dieses Display, das dem Fahrer unzählige Echtzeit-Telemetriedaten (G-Kräfte, Ladedruck, Öltemperatur, Drehmomentverteilung) auf dutzenden anpassbaren Seiten lieferte, wurde in enger Zusammenarbeit mit Polyphony Digital – den Machern der Videospiel-Serie Gran Turismo – entworfen. Es war das ultimative Gimmick für die “PlayStation-Generation”, die mit dem GT-R aufgewachsen war.

Der GT-R war nominell ein 2+2-Sitzer. Die stark ausgeformten vorderen Sportsitze (aus Leder und Alcantara) boten hervorragenden Seitenhalt. Die beiden winzigen Rücksitze waren jedoch höchstens für kleine Kinder auf kurzen Strecken oder (in den meisten Fällen) als exklusive Gepäckablage nutzbar. Die Verarbeitungsqualität im Innenraum (die in den frühen Modellen oft kritisiert wurde) erlebte mit dem großen Facelift 2016 (MY2017) einen gewaltigen Sprung in Richtung Premium-Klasse, mit weitaus mehr Leder, verbesserter Geräuschdämmung und einem flüssigeren, eleganteren Armaturenbrett-Layout.

Vermächtnis: Ein unsterbliches Phänomen

Der Nissan GT-R (R35) wurde über 15 Jahre lang in stetig verfeinerten Evolutionsstufen gebaut, was im schnelllebigen Sportwagengeschäft eine absolute Ewigkeit ist.

Er wandelte sich im Laufe seiner Produktionszeit von einem relativen “Schnäppchen” (unter 80.000 Euro) zu einem weitaus teureren, aber noch immer hochgradig performanten und begehrten Kultobjekt der JDM-Szene. Der GT-R bewies, dass ein schweres Auto mit einem V6-Motor, wenn es von genialer Software und einem perfekten Allradsystem dirigiert wird, die Gesetze der Fahrphysik auf der Rennstrecke scheinbar außer Kraft setzen kann. Er war und ist der ultimative Giant-Killer aus Fernost.