Nissan GT-R Nismo: Die ultimative Eskalation von Godzilla

Als Nissan im Jahr 2007 den R35 GT-R der Weltöffentlichkeit präsentierte, veränderte das Auto die Regeln für Supersportwagen grundlegend. Es bewies, dass man keinen italienischen V12-Motor oder ein Preisschild jenseits der 200.000 Euro benötigte, um auf der Nürburgring-Nordschleife und im Sprint von 0 auf 100 km/h Porsche-Turbos und Ferraris das Fürchten zu lehren. Der “Godzilla” war ein Triumph des Allradantriebs und der digitalen Fahrwerkskontrolle.

Doch selbst ein derart dominantes Fahrzeug erreicht irgendwann die Grenzen seiner grundlegenden Architektur. Um die Leistungsfähigkeit des GT-R über Jahre hinweg an der absoluten Spitze zu halten, wandte sich Nissan an seine hauseigene Motorsport- und Tuning-Abteilung: NISMO (Nissan Motorsport International Limited).

Das Ergebnis dieser Zusammenarbeit wurde Ende 2013 enthüllt und kam 2014 als Nissan GT-R Nismo auf den Markt.

Der Nismo war kein gewöhnliches Facelift oder ein harmloses Ausstattungspaket mit roten Ziernähten. Er war die Konsequenz einer kompromisslosen Ingenieurs-Philosophie. NISMO nahm die Karosserie, das Fahrwerk und den Motor des Standard-GT-R und wendete Technologien an, die direkt aus dem erfolgreichen GT-R Nismo GT3-Rennwagen stammten. Das Resultat war der schnellste, härteste, teuerste und aerodynamisch radikalste Serien-GT-R, der jemals das Werk in Tochigi verlassen sollte.

Das Herzstück: GT3-Turbolader für 600 PS

Das Fundament des GT-R Nismo bleibt der legendäre, von Hand montierte 3,8-Liter-V6-Biturbomotor (VR38DETT). Jeder dieser Motoren wird in einem staubfreien Reinraum (Klimaraum) von einem einzigen Meistermechaniker (den sogenannten Takumi) von Anfang bis Ende zusammengebaut. Als Qualitätszeichen trägt jeder Motor eine Plakette mit dem Namen seines Erbauers.

Für den Nismo-Einsatz reichte die Standardleistung jedoch nicht aus. Die Ingenieure transplantierten die großen, hochkapazitiven Turbolader direkt aus dem GT3-Rennwagen in das Straßenauto. Diese Turbolader verfügten über größere Turbinenräder und optimierte Gehäuse, was den Luftdurchsatz (und den Ladedruck) drastisch erhöhte.

Um mit der erhöhten Luftmenge umzugehen, wurde das Zündzeitpunkt-Management (die ECU) individuell zylinderselektiv optimiert, und eine leistungsstärkere Kraftstoffpumpe sorgte für ausreichend Benzin.

Das Ergebnis dieses “Atem-Upgrades” war ein massiver Leistungssprung: Der V6 brüllte nun mit 600 PS (441 kW) bei 6.800 U/min (ein Plus von 50 PS gegenüber dem damaligen Standardmodell). Das maximale Drehmoment stieg auf wuchtige 652 Nm (zwischen 3.600 und 5.600 U/min).

Der Sound des Nismo war dank einer Titan-Abgasanlage rauer, bassiger und präsenter als der des Basismodells, ohne jedoch die oft blecherne, furchteinflößende Klangkulisse reinrassiger Rennwagen komplett zu adaptieren.

Kraftübertragung: Das ATTESA E-TS Allradsystem

Die 600 PS wären nutzlos ohne das System, das den GT-R berühmt gemacht hat. Der Nismo nutzt das fortschrittliche, elektronisch gesteuerte Allradsystem ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain Electronic Torque Split).

Das Getriebe – ein blitzschnelles 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (BorgWarner) – ist nach wie vor in einem Transaxle-Layout an der Hinterachse montiert, um eine optimale Gewichtsverteilung von 54:46 (Vorder-/Hinterachse) zu erreichen. Eine Kardanwelle aus Kohlefaser überträgt die Kraft vom Motor an das Getriebe, und eine zweite, kleinere Welle führt die Kraft bei Bedarf wieder zurück an die Vorderräder.

Das System ist extrem hecklastig ausgelegt (bis zu 100 % der Kraft gehen im Normalfall an die Hinterräder), kann aber bei drohendem Traktionsverlust (berechnet in Millisekunden anhand von Raddrehzahl, Lenkwinkel und G-Kräften) stufenlos bis zu 50 % der Kraft an die Vorderräder leiten. Dieses System krallt den schweren Nismo aus engen Kurven mit einer Gewalt in den Asphalt, die bei rein hinterradangetriebenen Fahrzeugen völlig unmöglich wäre.

Fahrwerk: Karosseriesteifigkeit per Spezialkleber

Während der Motor glänzte, fand die wahre Revolution des Nismo im Fahrwerk und der Karosseriestruktur statt.

Ein GT-R ist traditionell ein schweres Auto (knapp über 1.700 Kilogramm). Um dieses Gewicht auf der Rennstrecke zu beherrschen, musste das Chassis massiv versteift werden. Nismo-Ingenieure erreichten dies nicht nur durch zusätzliche Schweißpunkte, sondern durch den massiven Einsatz eines speziellen Strukturklebers, der an den kritischen Nahtstellen der Karosserie (besonders im Tür- und Heckbereich) aufgetragen wurde. Diese Verklebung erhöhte die Torsionssteifigkeit der Karosserie dramatisch und bot dem Fahrwerk eine wesentlich präzisere Arbeitsplattform.

Das Fahrwerk selbst wurde radikal gestrafft. Exklusiv für den Nismo entwickelte, einstellbare Bilstein DampTronic-Stoßdämpfer wurden mit maßgeschneiderten Federn und extrem dicken hohlen Querstabilisatoren (17,3 mm hinten) kombiniert. Die Dämpfer waren so hart abgestimmt, dass der Nismo im “R-Modus” praktisch jede Unebenheit der Rennstrecke ungefiltert in die Bandscheiben der Insassen weiterleitete.

Um die geforderten Rundenzeiten zu erreichen, rollte der Nismo auf speziellen, asymmetrischen Dunlop-Reifen (breitere Rillen für enormen Grip, aber laute Abrollgeräusche) auf leichten, schwarz lackierten, geschmiedeten 6-Speichen-RAYS-Felgen (20 Zoll). Gebremst wurde der Bolide von gewaltigen, schwimmend gelagerten Brembo-Bremsscheiben (390 mm vorne, 380 mm hinten), die optional später auch in der extrem teuren Carbon-Keramik-Ausführung (CCM) erhältlich waren.

Aerodynamik und Design: Der 100-Kilo-Flügel

Ein GT-R Nismo ist auf den ersten Blick an seinem kompromisslosen Aerodynamik-Paket aus Sichtcarbon zu erkennen. Das Ziel war nicht primär, den Luftwiderstand (cW-Wert von 0,26) zu senken, sondern massiven Anpressdruck (Downforce) zu generieren, ohne das Handling bei über 300 km/h zu verschlechtern.

• Die Front: Eine völlig neu gestaltete, breitere Carbon-Frontschürze mit vergrößerten seitlichen Lufteinlässen und roten Akzentlinien leitet die Luft gezielt zu den Bremsen und um die Vorderräder herum. Ein riesiger Carbon-Splitter presst die Vorderachse an den Boden.
• Die Flanken: Massive Carbon-Seitenschweller führen den roten Nismo-Streifen fort und verhindern, dass turbulente Luft unter den Fahrzeugboden gerät.
• Das Heck: Das Herzstück der Nismo-Aerodynamik ist der gewaltige feststehende Heckflügel aus Carbon. Er thront auf durchbrochenen, filigranen Carbon-Stützen. In Kombination mit einem verlängerten, aerodynamisch optimierten Heckstoßfänger und einem flachen Unterboden generiert der Nismo bei 300 km/h satte 100 Kilogramm zusätzlichen Abtrieb gegenüber dem Standard-GT-R.

Leistung: Der Rekordjäger

Die Kombination aus 600 PS, Allradtraktion und klebrigen Reifen resultiert in Beschleunigungswerten, die den Magen der Insassen strapazieren:

• Beschleunigung 0-100 km/h: 2,7 Sekunden (mit aktivierter Launch-Control).
• Höchstgeschwindigkeit: 315 km/h (196 mph).

Der ultimative Beweis für die Fähigkeiten des Nismo war jedoch seine Rundenzeit. Mit dem “N-Attack-Package” (das ein noch radikaleres Fahrwerk, Aerodynamik-Teile und einen Titan-Auspuff umfasste) umrundete Testfahrer Michael Krumm im September 2013 die Nürburgring-Nordschleife in 7:08,679 Minuten. Diese Zeit zerschmetterte den damaligen Rekord für in Großserie produzierte Fahrzeuge und versetzte die deutsche Sportwagen-Elite in Schockstarre.

Das Interieur: Alcantara und Carbon

Das Cockpit des Nismo unterscheidet sich durch gezielte, rennsportliche Aufwertungen vom Standard-GT-R.

Fahrer und Beifahrer werden in extrem tief montierten, ultraleichten Recaro-Carbon-Schalensitzen (oft in Rot und Schwarz) förmlich eingeklemmt. Das Dreispeichen-Lenkrad (mit roter 12-Uhr-Markierung), das gesamte Armaturenbrett und die Verkleidungen der Instrumentenkuppel sind großzügig mit Alcantara bezogen, um störende Lichtreflexionen auf der Windschutzscheibe zu eliminieren.

Rote Ziernähte, rote Ziffernblätter im Drehzahlmesser und Carbon-Applikationen an der Mittelkonsole unterstreichen den kompromisslosen Nismo-Charakter. Obwohl das Infotainmentsystem und das Navigationssystem serienmäßig an Bord blieben (und im Laufe der Jahre durch Facelifts wie 2017 deutlich modernisiert wurden), signalisierte das spartanische Ambiente sofort, dass man in einem Arbeitsgerät für die Rennstrecke saß.

Vermächtnis: Der letzte Dinosaurier

Der Nissan GT-R Nismo ist kein Sonderangebot mehr (die Preise stiegen im Laufe der Jahre von rund 150.000 Euro auf weit über 200.000 Euro, bis zu knapp 300.000 Euro für die letzten Modelle). Er ist auch nicht mehr das technologisch modernste Auto seiner Klasse – die Doppelkupplungsgetriebe der Konkurrenz schalten mittlerweile weicher, und die Infotainmentsysteme sind zeitgemäßer.

Doch das ist völlig irrelevant. Der GT-R Nismo ist ein Dinosaurier, eine rohe, mechanische Gewalt, die sich den Gesetzen des Downagings widersetzt. Er ist ein Meisterstück japanischer Ingenieurskunst (Kaizen), bei dem eine bereits extrem potente Plattform durch jahrelange, obsessiv detaillierte Motorsport-Erfahrung (bei Turboladern, Verklebungen und Aerodynamik) an die absoluten physikalischen Grenzen getrieben wurde. Er bleibt der ultimative, brutalste und furchteinflößendste Godzilla, der jemals ein Straßenschild trug.