Rimac Nevera: Der Blitzeinschlag
Der Verbrennungsmotor hatte eine gute Ära – rund 130 Jahre kontinuierlicher Entwicklung von Benz’ Patent-Motorwagen bis zum Koenigsegg Jesko Absolut. Aber wenn es ein einziges Fahrzeug gibt, das am überzeugendsten beweist, dass der Übergang vom Verbrenner zum Elektromotor keinen Rückschritt in der automobilen Exzellenz bedeutet, dann ist es der Rimac Nevera.
Benannt nach einem plötzlichen, heftigen elektrischen Sturm, der ohne Vorwarnung vor der Adriaküste Kroatiens aufzieht – genau die Art von Sturm, die die Landschaft von Mate Rimacs Heimat prägt – hält der Nevera 23 Weltleistungsrekorde. Seine 0–100-km/h-Zeit von 1,81 Sekunden macht ihn zum am schnellsten beschleunigenden Serienfahrzeug, das je unabhängig verifiziert wurde. Seine 0–400–0-km/h-Zeit von 29,93 Sekunden zerschmettert den bisherigen Rekord des Koenigsegg Agera RS. Und all das erreicht er in einem Fahrzeug, das 2.300 kg wiegt – ein Wert, der in jeder früheren Epoche der automobilen Performance disqualifizierend gewesen wäre.
Mate Rimac: Aus einer Garage in Zagreb
Den Nevera zu verstehen erfordert zu verstehen, wer ihn gebaut hat und warum er existiert. Mate Rimac wurde 1988 in Bosnien und Herzegowina geboren und wuchs in Kroatien auf. Mit 18 Jahren begann er in einer Zagreber Garage Elektrofahrzeuge zu bauen und rüstete einen BMW E30 von 1984 als persönliches Projekt auf Elektroantrieb um. Der umgebaute E30 schlug 2011 im kroatischen Fernsehen einen Ferrari im Dragrennen – ein Moment, der weltweite Internetaufmerksamkeit auf sich zog und Rimac Automobili als Unternehmen effektiv begründete.
Aus jenem Garagenprojekt heraus baute Rimac ein Unternehmen auf, das Elektroantriebstechnologie an Porsche, Aston Martin, Hyundai, Kia und andere lieferte. Der Concept One (2013) und der Concept Two (2018) zeigten, dass Rimac vollständige Hypercars bauen konnte und nicht nur Antriebskomponenten. Als der Nevera 2021 in die Produktion ging, war Rimac Automobili zu einem der wichtigsten Elektrifizierungspartner der globalen Automobilindustrie geworden.
Die Bugatti-Übernahme: 2021 übertrug die Volkswagen AG das Eigentum an Bugatti an ein Joint Venture namens Bugatti Rimac, mit Rimac als Mehrheitsanteilseigner. Dies war eine der bemerkenswertesten Unternehmensentwicklungen in der Automobilgeschichte: Ein 33-jähriger kroatischer Unternehmer, der weniger als 15 Jahre zuvor in einer Garage angefangen hatte, besaß nun zusammen mit anderen einen der legendärsten Namen in der Automobilhistorie. Der Nevera wurde vor dieser Übernahme angekündigt, aber die Kombination aus Rimacs Technologie-Glaubwürdigkeit und Bugattis Erbe verschaffte beiden Unternehmen eine einzigartig starke Position im Hypercar-Markt.
Der Antriebsstrang: 1,4 Megawatt
Der Antriebsstrang des Nevera ist der Höhepunkt jeder Antriebstechnologie, die Rimac in einem Jahrzehnt der Komponentenlieferung und Prototypenentwicklung entwickelt hatte.
Vier unabhängige Motoren: Jedes Rad hat seinen eigenen flüssigkeitsgekühlten permanenterregten Synchronmotor. Die Frontmotoren sind untereinander identisch; die Heckm otoren sind untereinander identisch, aber größer und leistungsstärker als die vorderen. Die kombinierte Ausgangsleistung beträgt 1.914 PS (1.408 kW) – 1,4 Megawatt, dieselbe Schwelle, die Koenigsegg als „Megacar”-Kategorie definiert hat – und 2.360 Nm kombiniertes Drehmoment, eine Zahl, die das Drehmoment der stärksten Diesel-Lkw-Motoren übertrifft.
Die Vier-Motoren-Architektur liefert vier gleichzeitig unabhängig steuerbare Drehmomentquellen. Dies ist eine Hardwarefähigkeit, die keine mechanische Differenzialanordnung replizieren kann. Ein konventionelles Torque-Vectoring-System – selbst das ausgeklügeltste Aktivdifferenzial – passt die Drehmomentverteilung innerhalb von Grenzen an, die durch die mechanische Verbindung zwischen Rädern auferlegt werden. Die vier Motoren des Nevera haben keine mechanische Verbindung; jeder ist vollständig unabhängig, ausschließlich per Software gesteuert.
Der Akku: Das 120-kWh-Akkupaket wurde vollständig intern von Rimac entwickelt und gefertigt – nicht von einem Zelllieferanten bezogen und verpackt, sondern von der Zellebene an konzipiert. Der Pack nutzt 21700-Zylinderelektroden (dasselbe Format, das in Teslas Performance-Fahrzeugen verwendet wird), die in einer maßgefertigten H-förmigen Struktur angeordnet sind, die als strukturelles Element des Kohlefaser-Monocoques dient.
Der Akku ist auf extreme Entladeraten ausgelegt. Bei Standard-Performance-Elektrofahrzeugen begrenzt das Batteriemanagementsystem die Entladeschnelligkeit zum Schutz der Langlebigkeit. Rimacs Pack kann Entladeraten von rund 1.400 kW aufrechterhalten – die volle Ausgangsleistung aller vier Motoren gleichzeitig – über die Dauer eines maximalen Beschleunigungssprints. Das erfordert ein Thermomanagement von einer Ausgereiftheit, die weit über das hinausgeht, was Standard-Akkupacks benötigen.
800-Volt-Architektur: Der Nevera arbeitet mit einer 800-Volt-Elektroarchitektur (wie der Porsche Taycan und nachfolgende Performance-Elektrofahrzeuge), was bei einem gegebenen Leistungsniveau eine höhere Leistungsübertragung bei niedrigerer Stromstärke ermöglicht. Die geringere Stromstärke bedeutet, dass die Verkabelung bei gleichbleibenden Sicherheitsmargen leichter sein kann – ein Gewichtsvorteil, der in einem Fahrzeug zählt, in dem jedes Kilogramm umkämpft ist.
R-AWTV 2: Das Steuerungssystem
Die Performance-Zahlen, die der Nevera erreicht, sind nicht allein auf 1.914 PS zurückzuführen. Ein 2.300 kg schweres Fahrzeug mit 1.914 PS wird nicht von Natur aus in 1,81 Sekunden auf 100 km/h sprinten – die Leistung muss nutzbar eingesetzt werden, ohne die Reifen in Ineffizienz zu schleudern oder die Reifenkontaktflächen zu überlasten.
Rimac All-Wheel Torque Vectoring (R-AWTV): Die zweite Generation von Rimacs Torque-Vectoring-System trifft Steuerungsentscheidungen 100 Mal pro Sekunde – verteilt das Drehmoment ununterbrochen auf alle vier Räder auf Basis von Messungen der Raddrehzahlsensoren, Beschleunigungsmesser, Gyroskope und GPS-Positionsdaten.
Die Kurvenfähigkeit: In einer Kurve unter Beschleunigung kann das R-AWTV gleichzeitig maximales Drehmoment auf das kurvenäußere Hinterrad aufbringen (nutzt seine Zugkraft, um das Fahrzeug durch die Kurve zu schieben) und dabei den kurveninneren Frontmotor im Rekuperationsmodus betreiben (bremst das kurveninnere Vorderrad leicht), um ein Giermoment zu erzeugen, das das Fahrzeug in die Kurve dreht. Diese Kombination – Schub auf einer Seite, Rekuperationswiderstand auf der anderen – erzeugt ein Wendecouple, das kein mechanisch verbundener Antriebsstrang replizieren kann. Das Ergebnis ist ein 2.300 kg schweres Fahrzeug, das mit der Agilität von etwas 500 kg Leichterem agiert.
Drift-Modus: Der Nevera umfasst einen spezifisch kalibrierten Drift-Modus, der das R-AWTV-System nutzt, um einen anhaltenden Übersteuerwinkel mit einer Präzision aufrechtzuerhalten, die ein menschlicher Fahrer, der dieselben Kräfte allein mit Lenk- und Gaseingaben managt, nicht konsistent erreichen könnte. Das System kann einen spezifischen Schräglaufwinkel halten, indem es das individuelle Motordrehmoment 100 Mal pro Sekunde moduliert – was es einem mäßig erfahrenen Fahrer ermöglicht, in einem Auto mit nahezu 2.000 PS anhaltende, kontrollierte Drifts auszuführen.
Der KI-Fahrercoach
Der Nevera führte ein Feature ohne direkten Präzedenzfall in Serienfahrzeugen ein: ein integriertes KI-Fahrercoach-System, das die Sensormasse des Fahrzeugs nutzt, um die Fahrleistung zu analysieren und Echtzeit-Anleitungen zu geben.
Die Sensorarchitektur: Das Fahrzeug nutzt 12 Ultraschallsensoren, 13 Kameras (einschließlich Vorwärts-, Seiten- und Innenraumkameras) sowie 6 Radareinheiten, um ein kontinuierliches 360-Grad-Umfeldbewusstsein zu schaffen. Auf einer Rennstrecke kartiert dieses Sensorsystem die Streckgeometrie und die Position des Fahrzeugs darin in Echtzeit.
Das Coaching-System: Auf einer Runde verfolgt das KI-System die Bremspunkte, Einlenkpunkte, Gaseinsatzzeitpunkte und Fahrlinie des Fahrers gegenüber einem optimalen Referenzmodell. Wenn der Fahrer zu spät bremst, zu früh einlenkt oder Gas gibt, bevor das Fahrzeug richtig zur Ausgangsseite einer Kurve ausgerichtet ist, registriert das System die Abweichung. Auf nachfolgenden Runden gibt es akustische Hinweise – eine Stimme in der Kabine, wie ein digitaler Instruktor auf dem Beifahrersitz –, die anzeigt, wo der Fahrer bremsen, wann er einlenken und wann er Gas geben soll.
Die Datenanzeige: Der mittlere Bildschirm zeigt eine Echtzeit-Visualisierung der Fahrzeugkräfte – seitliches G, longitudinales G, Torque-Vectoring-Aktivität – überlagert auf einer Karte der Strecke mit der aktuellen Fahrlinie des Fahrers und der optimalen Fahrlinie gleichzeitig. Fahrer können ihre Leistung Runde für Runde überprüfen und individuelle Sektorzeiten vergleichen, um zu erkennen, wo das größte Verbesserungspotenzial liegt.
Pininfarina Battista: Die gemeinsame Plattform
Der Antriebsstrang und die Kohlefaser-Fahrgestellarchitektur des Nevera bilden die Basis eines zweiten Hypercars: des Automobili Pininfarina Battista. Pininfarina – das legendäre italienische Designhaus, das einige der schönsten Fahrzeuge der Geschichte geprägt hat – entwickelte den Battista als Grand-Touring-Hypercar unter Nutzung von Rimacs Technologie.
Der Battista nutzt denselben 120-kWh-Akku, dieselbe Vier-Motoren-Konfiguration und eine Version desselben Torque-Vectoring-Systems. Karosserie, Interieur und Abstimmungsphilosophie sind vollständig unterschiedlich: Während der Nevera ein streckenfokussiertes Performance-Instrument ist, wurde der Battista für Langstrecken-Grand-Touring konzipiert, mit einer von Pininfarina gestalteten Karosserie von außerordentlicher Eleganz und einem auf Luxusmaterialien fokussierten Interieur.
Die beiden Fahrzeuge teilen ein Skelett, haben aber völlig unterschiedliche Charaktere – eine Demonstration, wie vielseitig Rimacs Plattformtechnologie ist und wie eine gemeinsame elektromechanische Architektur Produkte mit radikal unterschiedlichen Identitäten unterstützen kann.
Produktion und die 150 Käufer
Rimac baute 150 Neveras, jedes zu einem Preis von rund 2,4 Millionen Euro. Alle 150 waren vor Beginn der Auslieferungen vergeben, mit Käufern schwerpunktmäßig in den Vereinigten Staaten, Europa und dem Nahen Osten.
Jeder Nevera benötigte rund 1.800 Stunden handwerkliche Montage in der Rimac-Fabrik in Sveta Nedelja, Kroatien – einer Anlage, die von der originalen Garage, wo Mate Rimac begann, zu einem eigens errichteten Fertigungs- und Technologiecampus angewachsen ist. Das Kohlefaser-Monocoques-Fahrgestell des Nevera wird in der Fabrik gefertigt, ebenso wie der Akkupack und der Großteil der Elektronik. Die Elektromotoren werden nach Rimacs Spezifikationen von spezialisierten Zulieferern gefertigt.
Die 23 Rekorde: Der Nevera hält Rekorde in Kategorien, die von 0–100 km/h bis 0–300 km/h, vom Viertelmeile-Sprint bis zum 0–400–0-km/h-Lauf reichen, alle unabhängig verifiziert und zertifiziert. Die umfassende Natur dieser Rekorde – nicht nur einer oder zwei, sondern Leistungen über das gesamte Spektrum der Beschleunigungskennwerte – spiegelt die Fähigkeit des Nevera über den gesamten Geschwindigkeitsbereich wider statt einer Optimierung für einen einzelnen Messwert.
Vermächtnis: Der Beweis des Konzepts
Der Rimac Nevera ist letztendlich nicht wegen seiner Rekordserie wichtig. Er ist wichtig wegen dessen, was er beweist: dass Elektrifizierung, mit ausreichendem Ingenieuranspruch angewandt, Fahrerautos höchster Güte hervorbringen kann.
Die Einwände gegen Performance-Elektrofahrzeuge – zu schwer, zu leise, zu steril, zu weit vom Fahrer entfernt – finden gegenüber dem Nevera keine Nahrung. Er ist schwer, ja – aber das R-AWTV-System macht das Gewicht für das Fahrererlebnis irrelevant. Er hat keinen Auspuffklang, aber die Empfindung von 2.360 Nm, die gleichzeitig an alle vier Räder anlegen, ist eine Form physischer Dramatik, die das kompensiert. Und der Fahrercoach, die Torque-Vectoring-Visualisierung und die Präzision, mit der das Fahrzeug auf Fahrereingaben reagiert, schaffen eine Verbindung zwischen Fahrer und Maschine, die sich von dem unterscheidet, was ein mechanisches Fahrzeug bietet – aber nicht weniger involvierend ist.
Der Nevera ist das Ziel, auf das ein 22-jähriger Kroate, der in einer Garage ein Elektroauto baute, unbewusst hinarbeitete. Und es ist das Fahrzeug, das Mate Rimac zum Miteigentümer von Bugatti machte.