RUF CTR ‘Yellowbird’: Der Riesen-Killer

Im Jahr 1987 war die Automobilwelt durch ein Rüstungswettlauf zwischen zwei Titanen geprägt. Der Porsche 959, mit seinem elektronisch gesteuerten Allradantrieb, sequenziellen Doppelturboladern und dem Ressourcenaufwand eines deutschen Großkonzerns, repräsentierte die technologische Avantgarde. Der Ferrari F40, Enzo Ferraris letztes persönlich abgesegnetes Projekt, verkörperte die auf pure, kompromisslose Performance destillierte italienische Leidenschaft.

Beide Fahrzeuge galten als absolutes Nonplusultra des Machbaren. Beide stammten von Unternehmen mit Jahrzehnten an Motorsporterfahrung und den Mitteln, sie ordentlich zu entwickeln. Niemand – absolut niemand – hatte erwartet, dass ein kleiner, unabhängiger deutscher Hersteller aus dem stillen schwäbischen Städtchen Pfaffenhausen mit 1.500 Einwohnern ein Auto bauen würde, das beide mühelos abhängen konnte.

Dieses Unternehmen war RUF Automobile – von der deutschen Regierung als eigenständiger Hersteller anerkannt und nicht bloß als Tuner –, und sein Werk war der RUF CTR (Competition Turbo RUF).

Wegen seines knalligen Blütengelb-Lacks verpassten Fotografen des Magazins Road & Track dem Fahrzeug beim Höchstgeschwindigkeits-Shootout, bei dem es das Establishment blamierte, den Spitznamen „Yellowbird”. Der Name blieb haften, und das Fahrzeug wurde zu einer Sagengestalt in der automobilen Folklore – ein abgespeckter, überwältigend leistungsstarker, hinterradgetriebener Brüllwürfel, der die teuersten und technologisch aufwendigsten Fahrzeuge des Planeten auf denkbar einfache Weise demütigte: mehr Leistung, weniger Gewicht.

RUF Automobile: Ein unabhängiger Hersteller

Bevor man den CTR selbst bespricht, verdient der Status von RUF eine Erläuterung, denn er ist wirklich ungewöhnlich.

Alois Ruf Sr. gründete sein Unternehmen 1939 als Porsche-Servicebetrieb. Sein Sohn Alois Ruf Jr. verwandelte es in den 1970er und 1980er Jahren in etwas Ehrgeizigeres: ein Unternehmen, das eigene Fahrzeuge baute und Porsche dabei eher als Lieferanten von Rohkarosserien und Komponenten nutzte, als auf fertigen Porsche-Fahrzeugen aufzubauen.

Der entscheidende Unterschied liegt darin, dass RUF blanke Karosserien – „Rohkarosserie” –, also Weißkarosserien, direkt von Porsche kauft, bevor irgendwelche mechanischen Komponenten montiert werden. RUF baut das vollständige Fahrzeug dann aus dieser Karosserie mit eigenen Komponenten, einschließlich eigener Motoren, Getriebe und Fahrwerke. Deshalb klassifiziert das Kraftfahrtbundesamt RUF als eigenständigen Hersteller mit eigenen Fahrzeugidentifikationsnummern und Typgenehmigungen – nicht als modifizierten Porsche.

Der CTR war das Fahrzeug, das bewies, wozu dieser Ansatz am absoluten Limit fähig ist.

Die Technik: Gruppe-C-Technologie für die Straße

Die Basis des CTR war eine normale Porsche-911-Carrera-3.2-Karosserie – das saugmotorische 3,2-Liter-Modell, bewusst gegenüber dem schwereren 911 Turbo gewählt wegen seines geringeren Leergewichts und saubereren aerodynamischen Profils.

Die Transformation begann mit extremer Gewichtsreduktion und aerodynamischer Optimierung:

• Aerodynamik: RUF entfernte die serienmäßigen Außenspiegel und ersetzte sie durch kleinere, stromlinienförmige „Kugel”-Einheiten. Die Regenrinnen an der Dachlinie wurden abgetrennt und die Nähte bündig zugeschweißt, um den durch den Kanal erzeugten Luftwiderstand zu eliminieren. Eine maßgefertigte Polyurethan-Frontstoßstange integrierte einen eingebauten Ölkühler. Ein relativ dezenter Heckflügel – optisch zurückhaltend nach den Maßstäben zeitgenössischer turbogeladener Porsche – wurde montiert.
• Gewichtsersparnis: Die serienmäßigen Stahltüren, Motorhaube und Motorraumdeckel wurden durch leichte Aluminiumpaneele ersetzt. Das Interieur wurde von Schalldämmung, Wärmeisolierung und unnötigem Verkleidungsmaterial befreit. Leichte Recaro-Schalensitze ersetzten die Serienstühle. Ein markanter Überrollkäfig wurde zur Sicherheit eingebaut. Das Ergebnis war ein Leergewicht von nur 1.150 kg – leichter als ein zeitgenössischer Porsche 911 Carrera.

Das Herz: Der 3,4-Liter-Biturbo-Boxer

Die Seele des Yellowbird war sein von Grund auf neu konstruierter Motor. Porsches Ingenieure nahmen den 3,2-Liter-Boxer des Standard-Carrera und bohrten zunächst die Zylinder auf 98 mm auf, womit der Hubraum auf 3,4 Liter anstieg.

Anschließend wurde der Motor vollständig mit Motorsport-Innereien aufgebaut: geschmiedete Kolben, überarbeitete Zylinderköpfe, angepasste Nockenprofile und ein Zündsystem, abgeleitet vom Porsche 962 Gruppe-C-Rennwagen – einem der erfolgreichsten Langstreckenrennwagen der Geschichte. Das „C” in CTR verweist direkt auf diese Gruppe-C-Motorsport-Verbindung.

Entscheidend war die Hinzufügung von zwei massiven KKK-Turboladern, die parallel liefen und von einem großen Luft-Luft-Ladeluftkühler versorgt wurden, der in den verbreiterten Heckschürzen untergebracht war. Die Zwillings-Turbo-Anordnung ermöglichte deutlich höheren Luftdurchsatz als der einzelne Turbolader des Standard-911-Turbo und damit höhere Ladedrücke ohne die thermischen Managementkomplikationen des Einzelturbo-Betriebs bei extremen Ausgangsleistungen.

Offiziell gab RUF an, der Motor produziere 469 PS und 554 Nm Drehmoment – für 1987 bereits eine bemerkenswerte Zahl. Alois Ruf Jr. räumte jedoch später ein, dass der offiziell veröffentlichte Wert konservativ sei und die tatsächliche Leistung in der bei den Höchstgeschwindigkeitsfahrten verwendeten Konfiguration 500 PS überschritt. Diese bewusste Untertreibung war gängige Praxis unter deutschen Herstellern jener Epoche, die eine informelle Vereinbarung beachteten, keine Werte über einer bestimmten Marke zu veröffentlichen.

Da kein Serien-Porsche-Getriebe das Drehmoment des Biturbo-Motors zuverlässig hätte aufnehmen können, entwickelte und fertigte RUF in Eigenregie ein maßgefertigtes 5-Gang-Handschaltgetriebe als Transaxle. Dieses Getriebe – nach RUFs eigenen Spezifikationen gebaut und mit Synchronringen ausgestattet, die für das Motormoment ausgelegt waren – war für sich genommen eine erhebliche Ingenieursleistung.

Der Höchstgeschwindigkeits-Shootout von 1987

Die Legende des Yellowbird wurde im April 1987 auf dem Testzentrum Ehra-Lessien in Niedersachsen endgültig geschmiedet. Das Magazin Road & Track organisierte einen „Top Speed Shootout” mit den schnellsten Serienfahrzeugen der Welt: dem Porsche 959, dem Ferrari Testarossa, dem Lamborghini Countach und mehreren weiteren Kandidaten.

Der RUF CTR erschien in seinem knalligen Blütengelb. Die versammelten Pressevertreter betrachteten ihn weitgehend als interessante Kuriosität – einen modifizierten 911 eines kleinen Herstellers, keinen ernsthaften Herausforderer gegen die Konzernmacht von Porsche und Ferrari.

Die Tests belehrten sie eines Besseren. Während der mächtige Porsche 959 – mit seinem elektronisch gesteuerten Allradantrieb, seinen sequenziellen Doppelturboladern und einem Entwicklungsbudget von Hunderten Millionen Mark – ein beeindruckendes Ergebnis von 319 km/h erzielte, zerstörte der kleine gelbe RUF ihn schlicht.

Gefahren von den Routiniers Phil Hill (Formel-1-Weltmeister 1961) und Paul Frère (einem belgischen Journalisten und Rennfahrer), erzielte der CTR eine verifizierte Zweiwege-Durchschnittshöchstgeschwindigkeit von 340 km/h. Eine nachfolgende Fahrt auf dem kreisrunden Testring von Nardò in Italien ergab 342 km/h.

Es war offiziell das schnellste Serienfahrzeug der Welt. Ein Auto eines Unternehmens, das kaum jemand kannte, hatte Porsche bei der Geradeausgeschwindigkeit überboten. Die Automobilwelt war schlicht verblüfft.

„Faszination auf dem Nürburgring”: Das Video, das Geschichte schrieb

Wenn der Höchstgeschwindigkeits-Shootout den CTR berühmt machte, machte ihn ein Werbefilm unsterblich.

1989 beauftragte RUF einen Werbefilm mit dem Titel Faszination auf dem Nürburgring. Das Video zeigte RUF-Testfahrer Stefan Roser, wie er den Yellowbird über den gesamten Nordschleifenkurs rang.

Die Aufnahmen sind innerhalb der Automobilkultur legendär. Roser – ohne Helm, in Jeans und Halbschuhen gekleidet, als hätte er sich eben von der Straße verirrt – fährt das 500-Plus-PS-starke, hinterradgetriebene, ABS- und traktionslose Fahrzeug in einem Zustand von dauerhaftem, knapp kontrolliertem Übersteuern. Er kämpft mit dem Lenkrad durch enorme Querstellungen, verbindet gewaltige Drifts durch einige der gefährlichsten Kurven der Erde und hinterlässt breite, parallele schwarze Streifen aus verdampftem Gummi auf dem Streckenbeiag.

Das Video kursierte in der Automobilgemeinde auf kopierten VHS-Kassetten in einer Zeit, lange bevor es das Internet gab, gereicht von Hand zu Hand unter Enthusiasten, die nicht glauben konnten, was sie sahen. Der Spitzname „Yellowbird” des CTR wurde durch die visuelle Wirkung des Videos zementiert – das knallgelbe Fahrzeug, das sich quer vor dem grünen Eifelwald-Hintergrund bewegte.

Die Kombination aus dem Erscheinungsbild des Fahrzeugs, dem offensichtlichen Können des Fahrers und der klaren Botschaft, dass ein kleines deutsches Unternehmen etwas gebaut hatte, das kein Werksteam bändigen konnte, machte den Yellowbird zu einem der kulturell bedeutsamsten Automobile der 1980er-Jahre.

Vergleich mit Rivalen

Die Leistung des CTR muss im Wettbewerbskontext verstanden werden. Der Porsche 959 kostete 1987 rund 225.000 Dollar und repräsentierte jahrelange Entwicklung mit der fortschrittlichsten verfügbaren Elektronik. Der Ferrari F40, ebenfalls von 1987, nutzte Biturbo-Aufladung und Kohlefaser, um Ferraris fokussiertesten und aggressivsten Straßenwagen seit einer Generation zu schaffen.

Der CTR, obwohl er ein leichteres, weniger ausgeklügeltes Basisfahrzeug und einen kleineren Motor nutzte, schlug beide bei der Geradeausgeschwindigkeit – und das zu erheblich geringeren Kosten. Der 959 war von Grund auf als Technologieschaufenster für Allradantrieb und elektronisches Management konzipiert worden. Der CTR wurde als das schnellstmögliche Fahrzeug konzipiert, das Alois Ruf Jr. mit den ihm zur Verfügung stehenden Mitteln und der verfügbaren Plattform entwickeln konnte.

Der Ansatz des CTR – maximale Leistung, minimales Gewicht, keinerlei elektronische Eingriffe – war philosophisch rein in einer Weise, die die ausgeklügelte Komplexität des 959 nicht war. Er war kein fortschrittlicheres Fahrzeug; in vielerlei Hinsicht war er weniger fortschrittlich. Aber er war das effektivere.

Produktion und Sammlerwert

RUF baute nur 29 ursprüngliche CTRs aus blanken Porsche-Karosserien, jedes handmontiert in der Pfaffenhausener Werkstatt.

Heute ist ein originaler RUF CTR erheblich mehr wert als der Porsche 959 oder der Ferrari F40, die er 1987 besiegte – eine bemerkenswerte Umkehrung angesichts der relativen Unbekanntheit von RUF zum Zeitpunkt des Fahrzeugbaus. Preise für echte Exemplare haben bei Auktionen 3 Millionen Dollar überschritten.

Der CTR hält den Rekord als schnellstes Serienfahrzeug der Welt von 1987 bis zur Ankunft des McLaren F1 im Jahr 1993 – eine sechsjährige Herrschaft, die die Veyron-Vorgängerepoche und die intensivste Phase des Supersportwagen-Rüstungswettlaufs umfasste.

Der Yellowbird bewies, dass massive Konzernbudgets und komplexe elektronische Allradsysteme nicht der einzige Weg zur ultimativen Geschwindigkeit waren. Er war ein Triumph der Hot-Rod-Philosophie, angewandt mit germanischer Präzision und Kühnheit. Er bleibt der ultimative Ausdruck des luftgekühlten 911, der über jede Grenze hinausgetrieben wurde, die Porsche selbst zu sanktionieren bereit war.