Acura NSX Type S : Le Chant du Cygne Hybride
Lorsque Honda (Acura en Amérique du Nord) a ressuscité l’emblématique NSX en 2016, la voiture représentait une merveille technologique. La seconde génération NC1 avait abandonné la pureté analogique et atmosphérique du V6 des années 1990 au profit d’un système hybride à transmission intégrale d’une complexité vertigineuse, associant trois moteurs électriques indépendants à un V6 biturbo.
C’était une voiture d’une redoutable compétence, souvent décrite comme une « Porsche 918 Spyder accessible ». Pourtant, elle peinait à captiver l’imaginaire des acheteurs de supercars, critiquée pour être trop silencieuse, trop sage et trop lourde.
En 2021, Honda annonça la fin de la production de la deuxième génération. Mais la marque refusa de la laisser partir discrètement. Pour célébrer la fin de la ligne, elle lança l’Acura NSX Type S. Limitée à seulement 350 exemplaires dans le monde, la Type S est la réalisation du plein potentiel de la voiture — plus légère, nettement plus rapide, et bien plus agressive.
Contexte historique : le parcours difficile de la NC1
La deuxième génération NSX a connu un développement singulier. Présentée au Salon de Detroit en 2012 comme concept, elle passa quatre ans en développement avant d’arriver en concession en 2016 — au moment précis où Ferrari, McLaren et Porsche avaient déjà lancé leur sainte trinité hybride (LaFerrari, P1, et 918 Spyder), haussant considérablement le niveau d’exigence pour les voitures de performance hybrides.
La NC1 fut développée dans le centre R&D de Honda en Ohio, assemblée à l’usine de Marysville, et commercialisée sous le badge Acura NSX aux États-Unis et Honda NSX partout ailleurs. Ce développement américain d’une lignée fondamentalement japonaise donna à la voiture un caractère très différent de la NA1 originelle.
Les critiques trouvaient la voiture de base compétente mais émotionnellement neutre. Sa complexité — les trois moteurs électriques, la double embrayage à 9 rapports, le vecteur de couple sophistiqué — semblait plus computationnelle que viscérale. Face à la Ferrari 488 ou à la McLaren 720S de la même époque, la NSX donnait l’impression d’être l’œuvre d’ingénieurs plutôt que de pilotes.
Les ingénieurs de Honda prirent ces critiques au sérieux. La Type S existe précisément pour y répondre.
La motorisation : composants GT3 et 600 chevaux
Le cœur de la NSX Type S reste le V6 biturbo de 3,5 litres à 75 degrés monté longitudinalement derrière le conducteur.
Pour augmenter la puissance, les ingénieurs se tournèrent vers la NSX GT3 Evo de compétition. Ils remplacèrent les turbocompresseurs standard par ceux à grand débit utilisés en course, augmentant la pression de boost maximale de 5,6 %. De nouveaux injecteurs, capables d’un débit 25 % plus élevé, furent installés, ainsi que des intercoolers améliorés pour gérer la chaleur supplémentaire.
Résultat : la puissance du moteur à combustion grimpe de 500 à 520 chevaux.
Le système hybride — composé d’un moteur à entraînement direct couplé au V6 et d’un Twin Motor Unit (TMU) alimentant l’essieu avant — fut également optimisé. La capacité de la batterie fut augmentée de 20 %, et sa puissance de sortie de 10 %.
Au total, la puissance combinée du système atteint un beau chiffre rond de 600 chevaux et 667 Nm de couple.
Recalibration du SH-AWD et de la boîte de vitesses
La puissance n’est qu’une partie de l’histoire. Le vrai génie de la NSX réside dans son système Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD).
Les roues avant étant entièrement entraînées par deux moteurs électriques indépendants, la voiture peut vectoriser activement le couple. Elle peut surmener la roue avant extérieure tout en appliquant simultanément un couple négatif (freinage régénératif) à la roue intérieure. Cela tire littéralement le nez de la voiture vers l’apex, neutralisant totalement le sous-virage.
Pour la Type S, ce système fut recalibré pour être bien plus agressif, autorisant des limites de tenue en courbe plus élevées. La boîte à double embrayage à 9 rapports fut entièrement reprogrammée : les temps de passage furent réduits de 50 %, et une nouvelle fonction de rétrogradage rapide permet de passer d’un seul geste au rapport le plus bas possible, sans avoir à cliquer séquentiellement sur la palette gauche.
La recalibration s’étend aux quatre modes de conduite : Quiet, Sport, Sport+ et Track. En mode Track, le comportement de la Type S se transforme radicalement — le vecteur de couple devient plus agressif, les amortisseurs se raffermissent, et la cartographie des gaz s’affûte au point de révéler à quel point la voiture de série se retenait pour rester civilisée au quotidien.
Design : aérodynamique affûtée
Visuellement, la NSX standard était assez retenue. La Type S y remédie avec un design bien plus agressif, à vocation aérodynamique, qui donne enfin à la voiture la présence visuelle que ses performances méritent.
Le changement le plus évident concerne la face avant. La calandre est nettement plus grande et plus anguleuse, améliorant le flux d’air vers les radiateurs. Le pare-chocs avant arbore des dérives agressives et un important becquet avant en fibre de carbone pour accroître l’appui.
À l’arrière, un nouveau diffuseur en carbone, directement inspiré de la GT3, gère efficacement l’air sortant sous la voiture. Le toit en carbone de série abaisse le centre de gravité et renforce visuellement la vocation sportive.
Au final, la voiture ressemble vraiment à ses 600 chevaux — ce que la NSX de base n’avait jamais pleinement réussi à exprimer.
Le pack Allégé
Pour affûter encore les performances dynamiques, Acura proposait un pack Allégé optionnel (13 000 $ supplémentaires).
Ce pack retranchait 26,2 kg du poids en ordre de marche grâce à :
- Des freins carbone-céramique (Brembo)
- Un capot moteur en fibre de carbone
- Des garnitures intérieures en fibre de carbone
Pour relier la voiture à la route, la Type S était chaussée de pneumatiques Pirelli P-Zero bespoke (marqués « H0 » pour Honda) montés sur de nouvelles jantes forgées à cinq branches qui élargissaient légèrement la voie pour une meilleure stabilité.
Performances et comparaison avec les rivales
L’Acura NSX Type S passe de 0 à 100 km/h en moins de 2,9 secondes — un chiffre qui la place dans la même ligue que la Porsche 911 Turbo S et la McLaren GT. Mais ce chiffre seul ne rend pas justice à ses capacités réelles.
Sur circuit, le système SH-AWD crée une dynamique de châssis qui semble plus compétente que le poids ne le suggérerait. La Type S pèse environ 1 760 kg avec la batterie et le système hybride — nettement plus qu’une McLaren 720S ou une Ferrari F8 à des tarifs comparables. Pourtant, les chronos surprennent souvent ceux qui pensent que le système hybride est un handicap.
Face à la McLaren Artura ou à la Ferrari 296 GTB — toutes deux des sportives hybrides qui adoptèrent ultérieurement l’architecture à vecteur de couple trois moteurs que la NSX avait pionnée — la Type S reste compétitive tout en offrant une utilisabilité quotidienne qu’aucune des deux voitures européennes n’égale pleinement. En mode Quiet, elle peut quitter un garage à 6 heures du matin sans réveiller le voisinage. Aucune Ferrari n’en peut dire autant.
Un adieu en rupture de stock
Sur les 350 exemplaires construits, 300 furent alloués spécifiquement aux États-Unis (sous badge Acura), les 50 restants étant distribués dans le reste du monde (sous badge Honda). L’intégralité de l’allocation se vendit en quelques minutes après l’annonce — plus vite que n’importe quel produit Acura dans toute l’histoire de la marque.
La NSX Type S est la voiture que la deuxième génération NSX aurait toujours dû être. Elle marie avec succès la complexité technologique impressionnante de sa transmission hybride avec le style agressif, la sonorité plus affirmée et la dynamique rasée que l’on attend d’une vraie supercar à moteur central. C’est une fin digne et furieuse pour un chef-d’œuvre incompris — une voiture qui, avec le recul, était simplement en avance sur son temps.
Importance pour les collectionneurs
Les exemplaires Type S à faible kilométrage ont déjà commencé à prendre de la valeur. La combinaison d’une production à 350 unités, d’un statut de fin de gamme, du niveau de spécification le plus élevé d’une appellation historiquement significative, et de l’importance croissamment reconnue de l’architecture hybride de la NSX pour la génération actuelle de sportives contribue à son attrait pour les collectionneurs à long terme.
La NSX Type S est, paradoxalement, à la fois la fin d’une ère et l’avant-première de la direction qu’a depuis prise toute l’industrie. Sa cote ne fera que croître avec le recul du temps.