Aspark Owl : Le Shinkansen Silencieux
Aspark est une société d’ingénierie industrielle basée à Osaka, plus connue pour ses robots et capteurs de précision que pour ses voitures. Quand son concept fit ses débuts au Salon de Francfort en 2017, beaucoup doutèrent que la production suivrait. Elle suivit : en 2020, l’Aspark Owl entra en production à Turin chez Manifattura Automobili Torino, avec un temps revendiqué de 1,72 seconde pour le 0-100 km/h — plus rapide qu’une Formule 1 moderne au départ. La voiture pèse 1 900 kg avec ses batteries et produit 1 984 chevaux via quatre moteurs électriques indépendants. Seuls 50 exemplaires existent à 2,9 millions d’euros chacun.
Le design : plus basse qu’une GT40
La première chose qui frappe avec l’Aspark Owl, c’est sa présence physique — ou plutôt son absence. Elle est incroyablement, presque impossiblement basse.
La hauteur totale du véhicule est de seulement 99 centimètres. Pour situer les choses, la légendaire Ford GT40 — célèbre pour ses 40 pouces de hauteur — est en réalité plus haute que l’Owl moderne. Ce profil extrêmement bas est essentiel pour deux raisons : réduire la section frontale pour minimiser la résistance aérodynamique, et abaisser le centre de gravité au minimum absolu pour aider en courbe et empêcher la voiture de se retourner vers l’arrière lors de ses démarrages violents.
La carrosserie, entièrement réalisée en plastique renforcé de fibre de carbone (PRFC), est caractérisée par ses courbes amples et organiques. Contrairement aux lignes anguleuses et agressives d’une Apollo ou d’une Lamborghini, l’Owl semble avoir été façonnée par l’eau. Les immenses ailes avant s’élèvent de façon spectaculaire au-dessus de la ligne du capot, permettant au conducteur de placer précisément les roues avant sur une piste. À l’arrière, un aileron actif se déploie automatiquement à 150 km/h pour générer de l’appui, puis se rétracte à basse vitesse.
Pour permettre aux occupants d’accéder réellement à l’habitacle de 99 centimètres, l’Owl utilise des portes spectaculaires « en aile de faucon » qui s’articulent depuis le toit et s’ouvrent vers le haut et l’extérieur, ne nécessitant qu’un espace latéral surprenamment réduit.
La motorisation : 1 984 chevaux
Le cœur de l’Aspark Owl n’est pas une immense batterie, mais quatre moteurs électriques indépendants incroyablement puissants.
Aspark a positionné deux moteurs synchrones à aimants permanents sur l’essieu avant et deux sur l’essieu arrière. Cette configuration à quatre moteurs est cruciale, car elle permet un vrai vectoriel de couple instantané. L’ordinateur central peut ajuster indépendamment la vitesse de rotation et le couple appliqué à chaque roue des centaines de fois par seconde, assurant une traction maximale absolue quelle que soit l’état de la surface.
La puissance combinée de ces quatre moteurs est un stupéfiant 1 984 chevaux (2 012 PS) et un couple monumental de 2 000 Nm.
Cette puissance immense est alimentée par un pack batterie lithium-ion de 64 kWh relativement compact. Là où des voitures comme la Rimac Nevera utilisent d’immenses batteries de 120 kWh pour l’autonomie, Aspark a délibérément choisi une batterie plus petite pour économiser du poids. Le pack est monté de manière centrale directement derrière le conducteur et le passager, dans l’espace traditionnellement occupé par un V8 central, plutôt que d’être étalé sur le plancher comme dans un châssis-skateboard EV typique. Cela abaisse encore davantage la position assise et centralise la masse pour un meilleur comportement.
L’accélération : la vision qui se brouille
Grâce à la batterie relativement petite et à l’utilisation intensive de la fibre de carbone pour le châssis monocoque (pesant seulement 120 kg) et les panneaux de carrosserie, le poids à sec total de l’Aspark Owl est maintenu à 1 900 kg. Si ce chiffre est élevé pour une sportive traditionnelle, il est exceptionnellement faible pour une hyper-EV produisant près de 2 000 chevaux.
Ce rapport favorable poids-puissance, combiné aux pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 sur mesure et au sophistiqué système de transmission intégrale à vectoriel de couple, donne des chiffres d’accélération que le cerveau humain peine genuinement à traiter.
Aspark revendique une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 1,72 seconde.
Pour mettre cela en perspective, l’Aspark Owl accélère nettement plus vite qu’une Formule 1 moderne au départ. Les forces G subies par les occupants lors d’un lancement à fond sont suffisamment sévères pour brouiller la vision périphérique et forcer le sang vers l’arrière du corps.
L’accélération ne s’arrête pas là : elle atteint 300 km/h en seulement 10,6 secondes, avant d’atteindre une vitesse de pointe revendiquée de 400 km/h.
Châssis et freinage
Pour maintenir ce missile électrique sur la route, Aspark a équipé l’Owl d’un système de suspension très avancé à double triangulation sur les quatre coins, avec des amortisseurs hydrauliques proposant trois modes de garde au sol distincts. Dans le réglage le plus bas, la voiture frôle presque le tarmac ; dans le réglage le plus haut, elle offre juste assez de dégagement pour négocier les dos d’âne urbains.
Arrêter un véhicule de 1 900 kg depuis 400 km/h nécessite une puissance de freinage immense. L’Owl est équipée d’immenses freins carbone-céramique avec étriers à 10 pistons à l’avant et à 4 pistons à l’arrière. Ces freins mécaniques travaillent en tandem avec un système de freinage régénératif très agressif des moteurs électriques pour arrêter le véhicule en toute sécurité.
Exclusivité et production
L’Aspark Owl n’est pas construite au Japon. Bien que l’ingénierie et le design aient été finalisés à Osaka, la fabrication effective du véhicule a été confiée à Manifattura Automobili Torino (MAT) en Italie, une société réputée pour construire des hypercars ultra-exclusives à très faible volume (notamment l’hommage moderne à la Lancia Stratos et l’Apollo IE).
La production de l’Aspark Owl est strictement limitée à 50 exemplaires dans le monde, avec un prix de départ de 2,9 millions d’euros.
L’Aspark Owl représente une philosophie unique dans la transition vers les véhicules électriques. Elle ne cherche pas à être une hyper-GT pratique et quotidiennement utilisable. Elle sacrifie l’autonomie et l’espace intérieur dans la poursuite singulière et obsessionnelle de l’accélération ultime. C’est une déclaration d’intention technologique du Japon, prouvant que dans l’ère silencieuse de l’électrique, la quête de la vitesse terrifiante est toujours bien vivante.