B Engineering Edonis : Né des Cendres de Bugatti
L’histoire du B Engineering Edonis est l’une des plus fascinantes réincarnations automobiles de l’histoire de l’hypercar. Pour comprendre l’Edonis, il faut d’abord comprendre l’ascension spectaculaire et la chute de la Bugatti Automobili S.p.A. de Romano Artioli dans les années 1990 — car sans cette histoire, l’Edonis n’existerait pas.
Le Contexte de la Bugatti EB110
En 1991, Bugatti dévoilait l’EB110 depuis une nouvelle usine spectaculaire à Campogalliano, près de Modène, en Italie. C’était l’une des supercars techniquement les plus sophistiquées jamais construites : un châssis en fibre de carbone (la première voiture de série à en être dotée), un V12 quadri-turbocompressé de 3,5 litres, une transmission intégrale et 610 chevaux. La EB110 Super Sport, lancée peu après, portait la puissance à 603 PS. Elle était plus rapide, plus légère et plus chère qu’une McLaren F1.
L’ingénieur en chef responsable de ce chef-d’œuvre était Nicola Materazzi — l’homme qui avait auparavant conçu la Ferrari F40 et qui était l’un des ingénieurs de supercars les plus respectés au monde. La contribution de Materazzi à l’EB110 était immense : l’architecture du moteur, la philosophie du châssis, les objectifs de performance étaient tous substantiellement son œuvre.
Lorsque Bugatti fit faillite en 1995, Materazzi se retrouva avec des affaires non réglées. L’EB110 avait été brillante. Le projet avait été interrompu par un effondrement financier, non par un échec d’ingénierie. Les châssis en fibre de carbone restants, les moteurs inachevés et la propriété intellectuelle du projet étaient vendus dans le cadre d’une liquidation judiciaire.
La Genèse : D’Anciens Ingénieurs de Bugatti Refusent d’Abandonner
Materazzi, accompagné de l’ancien collègue de Bugatti Federico Trombi et d’un petit groupe d’ingénieurs ayant travaillé sur l’EB110, fonda une nouvelle société appelée B Engineering. Le « B » représentait Bugatti — un hommage implicite à la lignée intellectuelle tout en évitant toute violation directe de marque.
Leur plan était audacieux : acheter les coques en fibre de carbone EB110 restantes auprès des administrateurs judiciaires, repenser significativement le châssis et le groupe motopropulseur, et créer l’expression ultime de ce que l’EB110 aurait pu devenir si Bugatti avait survécu assez longtemps pour la développer pleinement.
Il ne s’agissait pas d’une entreprise commerciale au sens conventionnel. C’était un groupe d’ingénieurs passionnés qui croyaient que la plateforme EB110 méritait une vraie suite — une machine qui rendrait hommage à ce qu’ils avaient construit en le poussant plus loin que les contraintes financières de la voiture originale ne l’avaient permis.
Le Nom : Le Plaisir du Nouveau Millénaire
L’Edonis fut dévoilée le 1er janvier 2001 — un choix délibéré. « Edonis » dérive du mot grec signifiant plaisir (« hedone », dont l’anglais tire « hedonism »). Le nom était destiné à évoquer « le plaisir ultime de conduire dans le nouveau millénaire ».
Le moment était symbolique : une nouvelle voiture pour un nouveau siècle, construite sur l’héritage de l’un des projets d’ingénierie les plus importants des années 1990.
Le Design : La Forme Dictée par la Vitesse
Le design extérieur fut réalisé par Marc Deschamps. Le cahier des charges était simple : créer une forme capable de dépasser 360 km/h tout en maintenant une stabilité absolue à grande vitesse. Il n’y avait pas de second objectif esthétique — la vitesse passait en premier, et la beauté résultait de cette nécessité aérodynamique.
L’Edonis est stylisée de façon agressive, définie par d’immenses entrées d’air béantes à l’avant et sur les flancs. Les phares sont de petits projecteurs montés bas sur le museau. L’entièreté de la carrosserie était construite en aluminium martelé à la main — plutôt qu’en fibre de carbone ou en Kevlar comme ses contemporaines — pour réduire les coûts de développement et permettre des modifications plus aisées.
Ce choix de construction en aluminium était pragmatique plutôt que philosophique. L’approvisionnement existant en châssis en fibre de carbone EB110 représentait la limite du budget composite ; construire la carrosserie en aluminium maintenait les coûts gérables pendant que Materazzi et son équipe concentraient leurs ressources sur l’ingénierie du groupe motopropulseur.
Le profil aérodynamique était incroyablement efficace, privilégiant une faible traînée et un appui aérodynamique à grande vitesse, avec notamment un aileron arrière intégré proéminent et un immense diffuseur arrière.
Le Cœur : La Réingénierie du V12 Bugatti
Bien que l’Edonis utilisât la cellule centrale en fibre de carbone de la Bugatti EB110 Super Sport, le groupe motopropulseur fut fondamentalement modifié pour réduire le poids et augmenter la puissance.
Le moteur Bugatti original était un V12 de 3,5 litres comportant quatre petits turbocompresseurs. Materazzi et son équipe estimaient que cette configuration était trop complexe et lourde, et que les petits turbos IHI limitaient la puissance maximale.
Leurs modifications furent complètes :
- Cylindrée Augmentée : Ils alésèrent les cylindres, portant la cylindrée de 3,5 à 3,7 litres (3 760 cc).
- Bi-Turbo : Ils retirèrent les quatre petits turbocompresseurs IHI et les remplacèrent par deux immenses turbocompresseurs IHI.
Cette simplification réduisit la complexité mécanique, allégea la machine et permit des pressions de suralimentation bien plus élevées que quatre petits turbos ne pouvaient collectivement générer. La puissance résultante était stupéfiante : 715 PS (705 ch) à 8 000 tr/min et 889 Nm de couple. Au moment de son dévoilement en 2001, cela rendait l’Edonis nettement plus puissante que la McLaren F1 (627 PS) ou la Lamborghini Murciélago (580 PS).
La Pureté de la Propulsion Arrière
L’autre grand changement structurel apporté à la plateforme EB110 par l’équipe B Engineering concernait la transmission. La Bugatti était célèbre pour son système de transmission intégrale sophistiqué et lourd — une caractéristique que Materazzi lui-même avait défendue comme élément différenciateur clé de l’EB110.
Pour l’Edonis, cependant, le calcul était différent. Pour économiser environ 70 kg et offrir une expérience de conduite plus pure et plus exaltante, l’équipe B Engineering supprima l’arbre de transmission avant et le différentiel avant. L’Edonis était strictement à propulsion arrière.
La puissance était transmise aux massifs pneumatiques arrière Michelin PAX (la même technologie run-flat utilisée plus tard sur la Bugatti Veyron) via une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports.
La combinaison de la cellule en fibre de carbone, de la carrosserie en aluminium et de la configuration à propulsion arrière aboutissait à un poids à sec de seulement 1 300 kg. C’était plus léger que l’EB110 Super Sport à quatre roues motrices, et le rapport poids/puissance était extraordinaire.
Le Record de Vitesse à Nardò
Les performances de l’Edonis étaient dignes d’un hypercar. Elle pouvait accélérer de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes — modeste selon les standards modernes, s’expliquant par la propulsion arrière et l’absence de contrôle de traction. Lancer 705 chevaux sur deux roues arrière sans électronique requiert une gestion très prudente de l’accélérateur, ce qui pénalisait les performances de départ.
Cependant, sa vraie force résidait dans la vitesse de pointe. Pour prouver ses capacités, B Engineering emmena l’Edonis au circuit de Nardò en Italie — la légendaire piste d’essai circulaire de 12,5 km qui avait servi de théâtre à de nombreux records de vitesse.
La voiture chronométra officiellement une vitesse de pointe de 359,6 km/h. Les ingénieurs affirmaient que sur une piste parfaitement rectiligne (comme Ehra-Lessien), la voiture était aérodynamiquement capable de 365 km/h, la géométrie en virage constant de la piste circulaire coûtant plusieurs km/h par rapport aux essais en ligne droite.
Au moment des essais, cela faisait de l’Edonis l’une des voitures les plus rapides du monde — rivalisant avec la McLaren F1 et défiant directement la Bugatti Veyron simultanément en développement.
La Rareté : Seulement Deux Voitures
B Engineering prévoyait initialement de construire 21 exemplaires de l’Edonis, le nombre choisi pour représenter le XXIe siècle. Chaque voiture porterait un numéro différent de 1 à 21, faisant de sa position dans la séquence de production une partie de son identité.
Cependant, le financement s’avéra extrêmement difficile à sécuriser. La combinaison d’une société inconnue de taille minuscule, d’une histoire de provenance inhabituelle, et d’un marché des hypercars au milieu des années 2000 pas encore prêt pour des investissements dépassant le million d’euros rendit les investisseurs prudents. Il est généralement admis que seulement deux Edonis pleinement fonctionnelles furent jamais achevées.
L’une des voitures fut conduite extensivement par l’équipe d’ingénierie et utilisée pour le développement. L’autre fut livrée à un client. Les deux existent encore aujourd’hui.
Héritage et la Continuation par Casil Motors
Ces dernières années, la firme américaine Casil Motors acheta les droits de l’Edonis et les châssis EB110 restants qui n’avaient jamais été achevés, annonçant des plans pour finalement compléter la série de production sous le nom de « SP-110 Edonis Fenice » (Phénix — résurrection des cendres, une métaphore appropriée). Si ce projet aboutira reste incertain, bien que l’acquisition des châssis restants par Casil assure la survie des composants physiques de l’histoire.
Le B Engineering Edonis est une note de bas de page spectaculaire dans l’histoire des hypercars. C’est la machine du « et si » par excellence — un témoignage de la brillance du châssis EB110 et de la quête inlassable d’une meilleure voiture par les ingénieurs qui refusèrent de laisser leur création mourir dans un dépôt de bilan. Le lien de Materazzi avec la Ferrari F40 et la Bugatti EB110 — deux des supercars les plus importantes de la fin du XXe siècle — confère à l’Edonis une lignée inégalée par pratiquement n’importe quel autre constructeur en petite série.