Gordon Murray T.50 : La Fan Car

Gordon Murray a conçu la McLaren F1. Il pense qu’elle a des défauts — trop lourde, freins difficiles à doser, trop axée sur la vitesse de pointe plutôt que sur l’engagement du conducteur. La T.50 est sa tentative de construire la supercar analogique parfaite, en corrigeant chaque compromis qu’il fut contraint d’accepter lors du développement de la F1 à la fin des années 1980 et au début des années 1990.

Ce n’est pas simplement du langage marketing. Murray a passé la majeure partie d’une décennie à réfléchir à ce que la F1 aurait dû être, et la T.50 représente sa réponse définitive.

Gordon Murray : Le Philosophe de la Légèreté

Pour comprendre pourquoi la T.50 est ce qu’elle est, il est utile de comprendre qui est Gordon Murray et ce qu’il croit à propos des voitures. Murray est né à Durban, en Afrique du Sud, en 1946, et a déménagé en Angleterre en 1969 pour rejoindre Brabham en tant que concepteur de Formule 1. Au cours de la décennie suivante, il s’imposa comme l’un des ingénieurs les plus innovants de l’histoire du sport. Sa Brabham BT46B « fan car » — qui générait un effet de sol grâce à un grand ventilateur entraîné par le moteur — remporta sa seule course (le Grand Prix de Suède 1978) avant d’être retirée sous la pression de la concurrence.

Murray rejoignit ensuite McLaren, où il conçut la MP4/4 — la Formule 1 la plus dominante de l’histoire, remportant 15 des 16 courses en 1988 avec Ayrton Senna et Alain Prost. De la Formule 1, Murray se consacra aux voitures de route, concevant la McLaren F1 — encore largement considérée comme la meilleure voiture de conduite jamais construite.

Mais Murray ne fut jamais entièrement satisfait de la F1. La voiture était plus lourde qu’il ne le souhaitait (1 140 kg contre son objectif de moins de 1 000 kg). Les freins étaient difficiles à doser à la limite. L’aérodynamique était un compromis entre vitesse de pointe et appui. La boîte de vitesses n’était pas exactement ce qu’il voulait. Ces compromis étaient acceptables dans le contexte de ce que la F1 accomplit, mais Murray passa des années à les cataloguer.

La T.50 les corrige tous.

Le Ventilateur : Faire Revivre la Brabham BT46B

La caractéristique la plus évidente de la T.50 est le ventilateur de 400 mm à l’arrière — un descendant direct de la fan car Brabham BT46B de 1978.

Le ventilateur est entraîné électriquement, et non par le moteur, consommant environ 48 volts et 2,4 kW de puissance à vitesse maximale. Il fonctionne selon trois modes principaux :

Mode Forte Charge Aérodynamique : Le ventilateur tourne à vitesse maximale, extrayant activement l’air sous la voiture à travers un canal de soubassement soigneusement conçu. Cela crée une zone de basse pression qui génère un appui effet de sol sans recourir à de grandes surfaces aérodynamiques externes. La voiture est effectivement aspirée vers la route. L’appui généré — jusqu’à 50 % au-dessus de la ligne de base — améliore considérablement l’adhérence en virage sans augmenter la traînée de manière proportionnelle.

Mode Streamline : À grande vitesse sur une ligne droite, le ventilateur fonctionne pour créer ce que Murray appelle une « virtual longtail ». En aspirant l’air turbulent à l’arrière de la voiture et en organisant son départ, le ventilateur réduit le sillage aérodynamique de la voiture. Selon les tests de Cosworth, cela réduit la traînée aérodynamique d’environ 12 % — l’équivalent d’une queue plus longue et plus aérodynamique sans la pénalité de longueur physique. Ce mode est enclenché pour les croisières à grande vitesse.

Mode Freinage : Lors d’un freinage appuyé, le ventilateur inverse son influence pour augmenter spécifiquement l’appui arrière, améliorant la stabilité au freinage et permettant des distances d’arrêt plus courtes.

Au-delà de ces modes principaux, le système de ventilateur influence également le refroidissement des freins, le refroidissement du compartiment moteur et l’équilibre aérodynamique global entre l’avant et l’arrière. C’est un outil extraordinairement polyvalent — l’idée de la BT46B de Brabham de Murray, finalement pleinement réalisée quarante-cinq ans plus tard.

Le Moteur : 12 100 tr/min

Cosworth a construit le V12 spécifiquement pour la T.50, et c’est l’un des moteurs de voiture de route les plus extraordinaires jamais produits.

Poids : À 178 kg, le V12 Cosworth GMA T.50 est le moteur V12 de voiture de route le plus léger jamais construit. Pour comparaison, le V12 de la Ferrari 812 Superfast pèse environ 240 kg. Cette économie de poids de plus de 60 kg est significative dans une voiture où toute la conception est construite autour de la légèreté.

Régime de pointe : 12 100 tr/min. C’est extraordinaire pour un moteur de voiture de route naturellement aspiré de 3,9 litres. La plupart des moteurs de route à haut régime modernes — le V8 458 de Ferrari, le V10 Lexus LFA — plafonnent à 9 000 tr/min. Le V12 BMW de la McLaren F1 plafonnait à 7 500 tr/min. Faire monter un V12 à 12 100 tr/min de manière fiable et durable a nécessité des solutions dérivées de la technologie des moteurs de Formule 1, notamment la lubrification à carter sec, des bielles et soupapes en titane, et un système de gestion exclusif.

Réponse : Le moteur monte du ralenti au régime maxi en 0,3 seconde — une réactivité que Murray décrit comme donnant à la T.50 le sentiment qu’il y a un câble de gaz fixe reliant directement la pédale d’accélérateur aux systèmes d’alimentation et d’allumage, sans médiation électronique. C’est la caractéristique définissante de la T.50 sur route : une immédiateté absolue de réponse.

Puissance : 663 ch à 11 500 tr/min — un chiffre qui semble modeste par rapport aux hypercars turbocompressées de 1 000+ ch, mais qui doit être compris dans son contexte. La T.50 pèse 986 kg — moins qu’une Mazda MX-5. Le rapport poids/puissance de 672 ch/tonne dépasse presque toute autre voiture de route naturellement aspirée de l’histoire.

Sonorité : Un V12 naturellement aspiré à 12 100 tr/min produit un son qu’aucun moteur turbocompressé ne peut approcher. C’est un hurlement mécanique d’une intensité extraordinaire, passant d’un grondement grave à bas régime à un cri perçant et chaotique au régime maxi. Murray, qui aurait pu l’atténuer avec une isolation acoustique, a choisi au contraire de l’amplifier dans l’habitacle.

Manuel Uniquement : Une Déclaration Philosophique

Il n’y a pas d’option automatique pour la T.50. Pas de double embrayage. Pas de palettes comme mode de commande principal. La boîte de vitesses est une manuelle à 6 rapports by Xtrac, avec une pédale d’embrayage traditionnelle et un levier de vitesses.

C’est une déclaration d’intention. Murray croit qu’une voiture destinée à offrir l’expérience de conduite ultime doit connecter le conducteur aux processus mécaniques de la voiture plutôt que de les abstraire derrière un logiciel. Une boîte à double embrayage — aussi rapide soit-elle — interpose une couche électronique entre l’intention du conducteur et la réponse de la voiture. Une boîte manuelle n’en interpose pas. Le pied gauche du conducteur, sa main droite, et la qualité de sa technique de talon-pointe se reflètent directement dans le comportement de la voiture.

Dans une époque où chaque voiture de performance propose des palettes et où chaque constructeur affirme que sa boîte automatique est plus rapide que n’importe quel être humain, l’insistance de Murray sur la boîte manuelle est une contre-déclaration délibérée. La T.50 n’essaie pas d’être la voiture la plus rapide sur un circuit. Elle essaie d’être la voiture la plus gratifiante à conduire sur n’importe quelle route.

Poids : 986 kg

La T.50 pèse 986 kg — la première voiture de route à ce niveau de performance à peser moins de 1 000 kg depuis la McLaren F1. Ce chiffre est atteint grâce à une attention obsessionnelle aux détails dans toute la conception de la voiture.

Le châssis est un monocoque en fibre de carbone de construction similaire aux Formule 1 contemporaines. Les panneaux de carrosserie sont tous en fibre de carbone. Les composants de suspension sont en titane et en carbone. Les sièges sont des coques en fibre de carbone extrêmement minces, pesant environ 4 kg chacun. Même le câblage — dans une voiture moderne, souvent une source de poids non négligeable — a été minimisé. Le câblage de la T.50 pèse environ 7 kg ; celui d’une voiture de luxe typique pèse 40 à 50 kg.

Le résultat est une voiture qui pèse moins qu’une Mazda MX-5 Miata mais dispose de 663 ch et de la sophistication aérodynamique d’une Formule 1. Le rapport poids/puissance rend les 0-100 km/h en moins de 3 secondes et une vitesse de pointe de 370 km/h anodins. Ce qui compte pour Murray, ce ne sont pas ces chiffres mais la sensation : la façon dont la voiture répond aux sollicitations du conducteur, les retours d’information à travers le volant, la communication à travers le siège, le son du moteur.

Production et Propriété

100 T.50 ont été construites pour un usage routier, avec 25 T.50 supplémentaires réservées à la piste dans une spécification distincte. Toutes ont été vendues avant le début de la production. Le prix était d’environ £2,36 millions (avant taxes) — comparable à une McLaren Senna ou une Lamborghini Aventador SVJ, et bien en dessous de la concurrence Pagani et Koenigsegg.

La décision de Murray de fixer le prix de la T.50 à un niveau accessible aux passionnés sérieux plutôt qu’aux seuls milliardaires était délibérée. Il voulait que les voitures soient conduites, pas collectionnées. Il a créé un réseau de techniciens formés pour soutenir les propriétaires. Il a mis en place un programme d’expérience de conduite pour aider les acheteurs à extraire tout le potentiel de la voiture en toute sécurité.

La T.50 est le successeur spirituel de la McLaren F1 — une voiture conçue par la même personne, avec la même philosophie, corrigeant les mêmes compromis, et atteignant ce que Murray croit qu’une voiture de conduite pure devrait être. Au jugement de chaque journaliste qui l’a conduite, il a entièrement réussi.