SSC Ultimate Aero : Le tueur de géants
En 2005, la Bugatti Veyron était le roi incontesté du monde automobile. Avec 1 001 chevaux générés par un moteur 16 cylindres avec quatre turbocompresseurs, développé sur une décennie à un coût annoncé de plus d’un milliard d’euros par le Groupe Volkswagen, la Veyron atteignait une vitesse de pointe de 407 km/h, cimentant son statut de monument à ce que l’ingénierie d’entreprise illimitée pouvait produire.
La plupart du monde automobile acceptait cette hiérarchie. Bugatti avait les ressources. Bugatti avait le patrimoine. Bugatti avait le personnel technique. Personne d’autre n’allait battre la Veyron à son propre jeu.
Jerod Shelby — fondateur de SSC (Shelby SuperCars, sans lien avec Carroll Shelby) à Tri-Cities, dans l’état de Washington — n’était pas d’accord. Sa petite société construisait des voitures de performance à faible volume dans le Pacifique Nord-Ouest depuis la fin des années 1990. Il croyait que la philosophie américaine traditionnelle de puissance V8 extrême dans un châssis léger — l’approche philosophique qui avait produit la Chevrolet Corvette, la Ford GT40 et la Shelby Cobra — était toujours valable contre toute concurrence que le monde pouvait produire.
L’arme qu’il forgea pour cette conviction était la SSC Ultimate Aero. C’était une voiture totalement dépourvue de filets de sécurité électroniques — pas de contrôle de traction, pas d’ABS, pas de contrôle de stabilité. Elle reposait entièrement sur un massif V8 twin-turbo, un châssis léger en fibre de carbone, et la bravoure de quiconque s’asseyait derrière le volant. En 2007, cette obscure société américaine accomplit l’apparemment impossible et vola officiellement le record mondial Guinness à Bugatti.
L’historique de SSC : construire vers le record
La SSC Ultimate Aero n’émergea pas de nulle part. Jerod Shelby développait des voitures haute performance sous la marque SSC depuis 1998, en commençant par l’Aero qui était une sportive à production limitée qui attira peu d’attention grand public mais démontra les capacités d’ingénierie de la petite équipe de l’état de Washington.
La philosophie de la société tout au long de cette période était cohérente : ratio puissance/poids maximal obtenu par les moyens les plus simples possibles. Là où l’approche de Bugatti pour la performance impliquait une complexité extraordinaire — le système de refroidissement de la Veyron seul a plus de radiateurs que la plupart des voitures de production ont de composants — l’approche de SSC consistait à rendre la voiture aussi légère que possible et à monter le plus grand V8 fiable pouvant être conçu.
Cette philosophie hot-rod avait des racines dans la tradition motorsport américaine qui remontait aux années 1950 : prendre le châssis le plus léger disponible, construire le moteur le plus puissant que les règles permettent, et faire confiance au fait que le rapport puissance/poids résultant défait les voitures construites avec plus de sophistication.
L’ingénierie : force brute et fibre de carbone
Contrairement à la Veyron, qui utilisait quatre turbocompresseurs, seize cylindres, sept rapports et dix radiateurs pour atteindre sa vitesse, l’Ultimate Aero s’appuyait sur la philosophie américaine traditionnelle de puissance V8 extrême dans un châssis très léger et aérodynamiquement propre.
Le châssis était un spaceframe en acier renforcé de fibre de carbone et recouvert de panneaux de carrosserie composites. Chaque composant non structurel fut scruté pour la réduction de poids. Le résultat était un poids à sec de 1 247 kg — près de 650 kg de moins que la Bugatti Veyron. À cette différence de poids, la Veyron avait besoin d’un avantage de puissance significatif simplement pour égaler l’Ultimate Aero en performance en ligne droite, sans même parler de la dépasser.
L’aérodynamique était également critique. Le design de l’Ultimate Aero était purement fonctionnel, façonné pour fendre l’air avec un minimum de traînée plutôt que de générer de l’appui pour les virages.
La motorisation : le V8 twin-turbo
Le cœur de l’Ultimate Aero TT record de 2007 était un V8 exclusif de 6,3 litres. Bien que son architecture soit enracinée dans la famille de moteur Chevrolet LS — la même plateforme de base qui propulse les Corvette et les Camaro — les ingénieurs de SSC la modifièrent et la renforcèrent substantiellement pour gérer les charges thermiques et mécaniques d’une énorme pression de suralimentation.
Le bloc moteur et l’ensemble tournant furent mis à niveau avec des composants forgés partout. Les culasses furent révisées pour un débit d’air plus élevé. Un système twin-turbo entièrement exclusif fut développé et monté.
Le résultat fut un stupéfiant 1 183 chevaux et 1 483 Nm de couple — tout délivré à travers une transmission manuelle à 6 vitesses traditionnelle aux seules roues arrière. Il n’y avait pas de système AWD pour distribuer la puissance en toute sécurité. Il n’y avait pas de contrôle de traction pour rattraper une accélération mal appliquée.
Dans un développement ultérieur, SSC augmenta la cylindrée du moteur à 6,9 litres pour les modèles suivants et mit à niveau les turbocompresseurs, poussant la puissance à un extraordinaire 1 287 chevaux.
Le record : 256,14 mph
Pour légitimer leurs revendications et forcer une reconnaissance officielle, SSC organisa une tentative de record mondial Guinness. Le 13 septembre 2007, SSC arrangea la fermeture d’un tronçon à deux voies de la Highway 221 dans le Washington rural pour la tentative.
Les règles Guinness pour la « Voiture de série la plus rapide » sont spécifiques et exigeantes : la voiture doit compléter deux runs mesurés en directions opposées (pour tenir compte du gradient de vent), les deux runs doivent être complétés dans une heure, et la vitesse record est la moyenne des deux passages.
Piloté par Chuck Bigelow — un pilote retraité de 71 ans qui accepta le défi à un âge qui dit quelque chose sur le caractère des constructeurs et des partisans de la voiture — l’Ultimate Aero fit ses passages sur l’étroite autoroute :
- Passage 1 (vers le nord) : 414,31 km/h
- Passage 2 (vers le sud) : 410,19 km/h
La moyenne bidirectionnelle : 412,22 km/h.
La SSC Ultimate Aero avait officiellement battu la Bugatti Veyron d’environ 5 km/h. Une société avec une fraction des ressources de Bugatti, opérant depuis l’état de Washington avec une fraction du personnel et du budget de Bugatti, avait établi le record mondial Guinness de la voiture de série la plus rapide du monde.
Le contexte : la Highway 221 et ses défis
Le record ne fut pas conduit sur une installation d’essai conçue à cet effet comme la préférée Ehra-Lessien de Bugatti. La Highway 221 est une route publique — étroite selon les standards de la course, avec une légère courbe et une dépression dans le revêtement qui nécessitait une navigation attentive à 414 km/h. La surface de la route n’était pas préparée ou aplanie pour la tentative.
Ces conditions rendirent en réalité l’exploit plus impressionnant. Les runs de record ultérieurs de Bugatti furent conduits sur une piste d’essai parfaitement plate et rectiligne de 9 km spécialement construite. Le record SSC fut atteint sur une vraie route avec de vraies imperfections, piloté par un homme de 71 ans dans une voiture sans aides à la stabilité électroniques.
La réponse de Bugatti et l’héritage
Le record SSC tint pendant trois ans. C’est cette humiliation spécifique — une petite société américaine avec un V8 twin-turbo battant le programme d’ingénierie de voiture de production le plus coûteux de l’histoire — qui créa une pression au sein du Groupe Volkswagen pour développer une variante Veyron plus puissante.
Le résultat fut la Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, introduite en 2010 avec 1 200 chevaux et une vitesse de pointe certifiée Guinness de 431 km/h sur l’Ehra-Lessien. La Super Sport reprit le record pour Bugatti, mais les circonstances de son développement démontrèrent ce que l’Ultimate Aero avait accompli : elle avait forcé le programme de voiture de production le mieux financé de l’histoire à se développer davantage.
Héritage
La SSC Ultimate Aero est souvent négligée dans les discussions grand public de l’histoire des hypercars, éclipsée par des marques avec de plus grands budgets marketing et des relations de constructeurs plus établies. Son État d’origine de Washington, ses installations modestes et l’obscurité relative de son équipe ont joué contre la reconnaissance qu’elle méritait.
Mais l’exploit n’est pas négociable. En septembre 2007, la SSC Ultimate Aero détenait le record mondial Guinness de la voiture de série la plus rapide de la Terre. Elle battit la Bugatti Veyron — une voiture qui coûta plus d’un milliard d’euros à développer et perdait de l’argent sur chaque exemplaire vendu — en utilisant un V8 américain twin-turbo et une construction en fibre de carbone, piloté par un homme de 71 ans sur une autoroute publique dans le Washington rural.
C’est un classique David contre Goliath exécuté en fibre de carbone et pression de turbocompresseur, et le résultat fut exactement ce que la tradition hot-rod américaine prédisait qu’il serait.