Porsche 917: O Veículo Diário do Conde Rossi

O Porsche 917 é o carro que deu à Porsche sua primeira vitória geral em Le Mans em 1970. É um monstro aterrorizante de 600 cv com motor flat-12, feito de tubulação de magnésio que pesa menos do que um Fusca. Em sua forma de corrida, é amplamente considerado o protótipo de corridas esportivas mais bem-sucedido e significativo já construído. Nunca foi destinado para a estrada. Mas o Conde Gregorio Rossi di Montelera — herdeiro do império de vermute Martini & Rossi — queria um, e estava disposto a fazer o que fosse necessário para tornar isso realidade.

O Porsche 917: O Carro de Corrida Mais Violento da História

Para entender a significância do que o Conde Rossi fez, você primeiro precisa entender o que era o Porsche 917 e o que ele significava para as pessoas que o dirigiam.

O 917 foi a resposta da Porsche às mudanças nas regras da FIA para 1969 que exigiam que os fabricantes construíssem 25 exemplares aptos para a estrada para homologar seus carros de corrida protótipos esportivos. A Porsche construiu 25 917s (mais carros de desenvolvimento adicionais) e os apresentou à FIA em abril de 1969. A inspeção foi caótica — os carros estavam incompletos, algumas tampas de motor não se encaixavam, e os vistoriadores estavam visivelmente desconfortáveis com o que estavam vendo — mas a FIA finalmente homologou o carro.

O 917 em sua forma original de 1969 era essencialmente incontrolável em alta velocidade. Tinha tanta potência e gerava tanta sustentação na traseira que os pilotos relatavam o carro decolar na longa Reta Mulsanne em Le Mans. A instabilidade aerodinâmica era aterrorizante — vários pilotos se recusaram a dirigir, e aqueles que o fizeram descreveram como lutar pelas suas vidas a velocidades que se aproximavam de 380 km/h. O carro matou vários pilotos em 1969 e 1970 antes de a Porsche, trabalhando com engenheiros da JW Automotive (Gulf), desenvolver a carroceria K (Kurzheck, cauda curta) que finalmente o tornava manejável.

Em suas especificações vencedoras de Le Mans de 1970 e 1971, o 917 tornou-se a força dominante nas corridas de resistência. Hans Herrmann e Richard Attwood venceram em 1970. Gijs van Lennep e Helmut Marko venceram em 1971. Na temporada de 1971, os 917s venceram todas as rodadas do Campeonato Mundial de Carros Esportivos. O carro era tão dominante que a FIA mudou as regras especificamente para excluí-lo da competição após 1971.

Era isso que o Conde Rossi queria dirigir nas estradas.

Conde Gregorio Rossi di Montelera

O Conde Gregorio Rossi di Montelera era o herdeiro do império Martini & Rossi — a empresa italiana famosa por seu vermute, seu prosecco e sua longa associação com o motorsport através da livré Martini Racing que apareceu em Porsche, Brabham, Lancia e outros carros de corrida ao longo dos anos 1970 e 1980. A fortuna da Martini & Rossi era substancial, e o Conde Rossi tinha os gostos de um homem que nunca havia precisado considerar o preço.

Ele também era um entusiasta genuíno do motorsport que entendia o que era o 917. Não queria uma réplica ou homenagem. Queria o carro de verdade — um Porsche 917 K real, transferido da pista para a estrada, registrado e utilizável.

Em 1974, ele encontrou o chassi certo. O chassi de Porsche 917 K 030 — um carro que havia corrido na temporada de 1970 antes de ser aposentado para o armazém da fábrica — estava disponível. Rossi o comprou e o apresentou à Porsche com um pedido: torná-lo legal para as vias públicas.

O Problema Legal: Nenhum País o Aceitaria

O desafio era considerável. O 917 K na especificação de corrida absolutamente não era um carro de rua. Não tinha faróis adequados (usava luzes de pouso estilo aeronave), sem setas, sem cintos de segurança em formato legal para a rua, sem isolamento acústico, sem ar-condicionado, e um sistema de escapamento que era literalmente ensurdecedor — a combinação de motor e escapamento produzia níveis de som que seriam ilegais a 500 metros de qualquer via pública na maioria dos países europeus.

Os engenheiros da Porsche puseram-se a modificar o chassi 030:

Iluminação: Faróis adequados para a rua foram instalados, juntamente com setas dianteiras e traseiras. A Porsche encontrou unidades que podiam ser integradas na carroceria existente sem modificação excessiva.

Interior: Bancos de couro substituíram o banco esportivo de corrida. Um painel primitivo com instrumentação legal para a estrada foi instalado. Isolamento acústico — mínimo, mas presente — foi adicionado. O resultado ainda estava longe do confortável, mas era reconhecível como interior de carro em vez de cockpit de corrida.

Escapamento: Silenciadores foram instalados — unidades grandes e pesadas que reduziram significativamente a saída sonora para algo próximo dos níveis legais para a estrada. A palavra “próximo” está fazendo trabalho significativo nessa frase. O 917 modificado ainda era extraordinariamente alto.

O Problema: Apesar dessas modificações, nenhum país europeu registraria o carro. A Itália recusou. A Alemanha recusou. A Suíça recusou. A França recusou. O carro era baixo demais, alto demais, largo demais e perigoso demais para qualquer autoridade rodoviária europeia considerar certificá-lo para uso público.

A Solução: Alabama

O Conde Rossi não desistiu. Investigou possibilidades de registro em todo o mundo e encontrou uma solução num lugar improvável: os Estados Unidos, especificamente o estado de Alabama.

Os requisitos de registro de veículos do Alabama em meados dos anos 1970 eram significativamente menos rigorosos do que os equivalentes europeus. Por um processo que nunca foi completamente documentado publicamente, os representantes de Rossi providenciaram o registro do chassi 030 como veículo particular no Alabama — com placas americanas, um título americano e documentação legal completa como veículo particular com licença para circular nos Estados Unidos.

A condição notável: Rossi concordou em nunca trazer o carro ao Alabama. Isso parece ter sido um entendimento informal em vez de um requisito legal formal, mas refletia o absurdo do arranjo. O carro tinha placas americanas de um estado que nunca visitou e nunca visitaria, de propriedade de um nobre italiano que pretendia dirigi-lo na Europa.

A realidade legal: com registro americano válido e placas americanas, o 917 poderia ser dirigido em vias públicas europeias sob acordos internacionais de reciprocidade de veículos. As autoridades rodoviárias europeias, confrontadas com um veículo adequadamente registrado e documentado, tinham poucos fundamentos para objetar à sua presença nas vias públicas — quaisquer que fossem suas opiniões pessoais sobre a sabedoria de permitir que um carro de corrida de Le Mans circulasse pelas autoestradas francesas.

Como é Dirigir

A experiência de condução de um 917 nas vias públicas é diferente de qualquer outra coisa na história do automóvel.

O Cockpit: A posição de condução num 917 K é extraordinária. O piloto fica tão avançado no carro que seus pés — operando os pedais de freio, embreagem e acelerador — estão à frente do eixo dianteiro. Numa colisão frontal em velocidade de estrada, não há zona de amortecimento entre os pés do piloto e o objeto sendo atingido. Isso não é uma falha de design, mas uma prioridade de engenharia: o motor, o tanque de combustível e o piloto devem ser posicionados para distribuição ideal de peso, e as regras do final dos anos 1960 e início dos anos 1970 ainda não exigiam zonas de amortecimento dianteiras.

Largura: O 917 K tem 2.000 mm de largura — a largura completa de uma faixa de tráfego padrão na maioria dos países europeus. Ultrapassar o tráfego no sentido oposto a qualquer velocidade exige que ambos os pilotos estejam totalmente comprometidos com seu próprio lado da estrada sem margem para erros.

Ruído: Mesmo com os silenciadores instalados pela Porsche, dirigir o 917 nas vias públicas era um ato de violência sônica. A nota de escapamento do motor flat-12 em ralenti era mais alta do que a maioria dos carros em pleno acelerador. Em velocidade, o som era fisicamente doloroso a curta distância. O Conde Rossi supostamente usava protetores de ouvido ao dirigi-lo.

Comportamento: O pacote aerodinâmico do 917 K — projetado para circuitos de corrida a 300 km/h, não para vias públicas — cria comportamentos em estradas comuns que exigem concentração extraordinária. O carro é sensível a ventos laterais de formas que os carros de rua convencionais não são. A suspensão, calibrada para circuitos de corrida lisos, transmite cada imperfeição da superfície da estrada. Os freios — potentes unidades de disco de corrida — requerem um pé firme e experiente.

Caixa de Câmbio: A caixa de câmbio de corrida não tem sincronizadores. Trocar marchas exige que o piloto combine as velocidades do motor e da caixa usando a técnica heel-and-toe ou dupla-embreagem — habilidades que a maioria dos pilotos modernos nunca precisou desenvolver.

A Famosa Viagem de Rossi: Stuttgart a Paris

O Conde Rossi supostamente dirigiu o chassi 030 de Stuttgart a Paris — uma jornada de aproximadamente 500 km pelas vias públicas, pela Alemanha, através do Reno para a França, e até a capital francesa. Essa jornada, realizada nas velocidades que as estradas permitiam e a estabilidade aerodinâmica do carro tolerava, permanece como um dos atos mais audaciosos de autoindulgência automotiva na história.

O estado atual do carro é privado. Permanece nas mãos de um colecionador, bem mantido e periodicamente demonstrado em eventos históricos de corrida. É o único Porsche 917 que já foi permanentemente registrado para uso nas vias públicas na história — vários outros obtiveram licenças temporárias para demonstrações específicas, mas o chassi 030 é o único carro com um registro permanente e contínuo de circulação datando dos anos 1970.

É a expressão máxima do que recursos ilimitados e determinação absoluta podem realizar: um vencedor de Le Mans, tornado legal para a estrada por meio de engenhosidade regulatória, registrado num estado que nunca o viu, e dirigido pelas ruas de Paris por um homem que simplesmente queria saber como era.