Porsche 959: O Carro do Futuro

Se a Ferrari F40 era uma marreta, o Porsche 959 era um bisturi guiado por um supercomputador. Lançado em 1986, era ostensivamente um concorrente do F40, mas filosoficamente era de outro planeta.

Enquanto o F40 usava tecnologia dos anos 1960 (chassi tubular, tração traseira, sem assistências eletrônicas) para andar rápido, o 959 usava tecnologia que não se tornaria comum nos carros de rua por mais 20 anos. É indiscutivelmente o carro mais tecnologicamente avançado já construído em relação à sua era — uma afirmação que se torna mais notável quanto mais de perto você examina as especificações.

O Contexto: Por Que o 959 foi Construído?

No início dos anos 1980, o rali do Grupo B era a forma mais extrema de motorsport em existência. Tinha essencialmente nenhum limite de potência e regulamentações de segurança mínimas, resultando em carros produzindo mais de 500 cavalos em formas que eram pouco modificadas em relação aos carros de rua nos quais eram nominalmente baseados. Os fabricantes competiam agressivamente: Audi com seu Quattro, Peugeot com o 205 T16, Ford com o RS200, Lancia com o Delta S4.

A Porsche queria entrar. Sua visão era um carro baseado na silhueta do 911, mas incorporando tração nas quatro rodas, turbocompressão sequencial e aerodinâmica avançada — tecnologia que simultaneamente venceria rallies e demonstraria as capacidades de engenharia da Porsche. O programa de desenvolvimento, chamado internamente de projeto “Gruppe B”, foi aprovado no início dos anos 1980 com uma meta de produção de 200 unidades (necessárias para a homologação).

O carro de rua resultante, renomeado 959 para a produção, não era meramente uma especial de homologação. Os engenheiros da Porsche, com o mandato de construir o carro mais avançado possível, produziram algo tão sofisticado que muitas das tecnologias que desenvolveram para ele não apareceriam em veículos de produção convencionais por mais duas décadas.

Origens no Grupo B

Assim como o Ferrari 288 GTO, o 959 nasceu para correr no Grupo B de rali. A Porsche queria demonstrar que seu layout de motor traseiro do 911 poderia dominar fora do asfalto tão bem quanto na pista.

Embora o Grupo B tenha sido cancelado após uma série de acidentes trágicos em 1986, o 959 correu. Entrou no brutal Rali Paris-Dakar em 1986, terminando em primeiro, segundo e sexto no geral nas mãos de René Metge/Dominique Lemoyne, Jacky Ickx/Claude Brasseur e outra equipe Porsche, respectivamente. A vitória no Paris-Dakar validou toda a filosofia de engenharia do 959 — um carro que poderia gerenciar sua tração de forma inteligente em condições de superfície extremamente variadas, desde estradas de asfalto até dunas de areia e trilhas rochosas de montanha.

O AWD PSK

A joia da coroa do 959 é o sistema Porsche-Steuer Kupplung (PSK) — a tração nas quatro rodas dinamicamente variável da Porsche.

A maioria dos sistemas 4WD dos anos 1980 fixava a divisão de torque numa proporção fixa (por exemplo, 50/50 ou 60/40). O PSK era completamente diferente.

Controle por Computador: Usava uma embreagem molhada de múltiplos discos para variar a distribuição de torque entre as rodas dianteiras e traseiras em tempo real com base em sensores de velocidade das rodas, posição do acelerador, aceleração lateral e ângulo de direção. O computador podia direcionar de 0% a 40% do torque total para as rodas dianteiras em milissegundos.
O Indicador: Há um indicador no painel que mostra ao piloto exatamente para onde o torque está indo (por exemplo, enviando 80% para a traseira sob aceleração forte, deslocando para a frente quando a aderência é perdida). Essa transparência — deixar o piloto entender o que o carro estava fazendo — era única na época.

Esse sistema é o avô direto do sistema AWD ATTESA E-TS do Nissan GT-R, do sistema AWD moderno do Porsche Turbo, e de virtualmente todos os sistemas de tração nas quatro rodas controlados eletronicamente que se seguiram. Na época, era tão avançado que rivais de engenharia passaram anos tentando entender como funcionava.

Turbocompressão Sequencial

O 959 usava um pequeno motor Flat-6 de 2,85 litros (bloco refrigerado a ar, cabeças refrigeradas a água numa arquitetura de transição que ponteou a mudança completa da Porsche para o resfriamento a água). Para obter 450 cv sem turbo lag massivo, a Porsche inventou a Turbocompressão Sequencial.

Baixas Rotações: Apenas o pequeno turbo gira, proporcionando resposta instantânea em baixas velocidades onde um turbo grande seria muito lento para turbinar.
Altas Rotações: Acima de 4.000 rpm, uma válvula se abre e o segundo turbo maior acorda para fornecer potência no topo da faixa.

Isso resultou numa faixa de potência suave e linear que era completamente inédita nos carros de desempenho turboalimentados dos anos 1980. Os carros turbo contemporâneos — incluindo o anterior Porsche 930 Turbo — eram notórios por sua entrega de potência do tipo tudo-ou-nada, onde nada acontecia até o turbo turbinar e então uma potência massiva chegava de repente. O sistema sequencial do 959 eliminou isso completamente, fornecendo potência que se acumulava progressivamente do ralenti até a rotação máxima de 7.200 rpm.

A turbocompressão sequencial seria adotada posteriormente pela Subaru (para o Legacy RS e o Impreza Type RA), pela Mazda (para o RX-7 FD) e pela Mitsubishi, mas em cada caso a implementação chegou muitos anos depois do 959. A Porsche chegou lá primeiro, e chegou lá no mais alto nível de implementação.

A Marcha “G”

A caixa de câmbio manual de 6 velocidades tinha uma peculiaridade única que refletia as origens duais do 959 como carro de rali e de rua. A primeira marcha era marcada como “G” (Gelände — alemão para “terreno” ou “off-road”). Era uma marcha rastejante de relação ultra-curta projetada para tirar o carro de lama, areia ou neve no contexto do Rali Paris-Dakar. A relação de transmissão era tão curta que era inútil em qualquer velocidade nas estradas; o carro efetivamente partia em 2ª marcha para a condução normal.

Esse detalhe — uma marcha rastejante num supercar legal para a estrada — fala volumes sobre quão a sério a Porsche levou a aplicação de rali do 959. Não estavam construindo um carro que meramente parecia capaz de competir no Dakar; estavam construindo um carro genuinamente capaz de vencê-lo.

Aerodinâmica de Sustentação Zero

A carroceria parecia um 911 fortemente modernizado e suavizado, mas cada curva e detalhe era ciência aerodinâmica pura.

Kevlar/Alumínio: Os painéis da carroceria eram feitos de compostos de Kevlar e alumínio — ambos os materiais derivados de aplicações aeroespaciais e de motorsport, e ambos amplamente desconhecidos na produção de carros de rua em 1986.
Sustentação Zero: Foi o primeiro carro de rua a alcançar “sustentação zero” em velocidade máxima (317 km/h), o que significa que não ficava leve e flutuante em alta velocidade como os 911s anteriores (e como a maioria dos outros carros de rua da época). Isso foi alcançado por meio de gerenciamento cuidadoso do fluxo de ar sob o carro usando um subsolo plano e um defletor de ar dianteiro, combinado com um spoiler traseiro mínimo, mas eficaz.

A conquista de sustentação zero foi um marco de engenharia significativo. A maioria dos carros de desempenho da época gerava sustentação em alta velocidade — o ar fluindo sobre a carroceria curva criava menos pressão acima do que abaixo, tendendo a levantar o carro da estrada. Gerenciar isso era crítico para a estabilidade na velocidade máxima do 959, que era a mais alta de qualquer carro de produção na época de sua introdução.

Suspensão Ativa

O 959 Komfort apresentava uma suspensão hidraulicamente ajustável que podia elevar o carro para maior distância ao solo off-road, abaixá-lo para reduzir a sustentação aerodinâmica em alta velocidade, ou ajustar continuamente para manter a altura de marcha ideal independentemente da carga de passageiros e combustível. Esse sistema antecede a suspensão pneumática em veículos de mercado de massa por mais de uma década e antecipou os sistemas de suspensão ativa que apareceriam na Fórmula 1 no final dos anos 1980.

O piloto podia selecionar entre quatro configurações de altura de marcha usando um interruptor rotativo no painel, e o sistema mantinha a altura selecionada automaticamente. A sofisticação desse sistema — num carro de rua, em 1986 — permanece notável.

959 Sport vs. Komfort

Komfort: O modelo padrão. Incluía ar-condicionado, janelas elétricas, a suspensão hidráulica complexa e isolamento acústico suficiente para tornar o carro genuinamente utilizável para turismo de longa distância. Era um supercar que podia ser dirigido de Stuttgart a Monaco sem esgotar seus ocupantes.
Sport (S): A versão leve rara. Removeu o AC, os bancos traseiros e a suspensão hidráulica complexa em favor de uma configuração de molas coilover padrão. Apenas 29 exemplares do Sport foram construídos, tornando-os entre os mais raros e valiosos de todos os 959s.

O Mercado Americano Perdido

O Porsche 959 nunca foi oficialmente vendido nos Estados Unidos quando novo, porque não conseguia cumprir com os requisitos de “teste de impacto de para-choque” da NHTSA sem modificação significativa. A Porsche optou por não realizar os testes de colisão dado o número limitado envolvido.

Essa situação legal criou o cenário absurdo de entusiastas americanos — incluindo Bill Gates e Ralph Lauren, ambos dos quais haviam importado 959s privadamente — sendo forçados a armazenar seus carros em depósitos aduaneiros por anos porque os carros não eram legais para dirigir nas estradas americanas. O governo dos EUA eventualmente aprovou a lei de isenção de “Show and Display” em 1998, que permitia que carros de “significância histórica ou tecnológica” fossem importados para exposição e condução limitada. O Porsche 959 foi especificamente mencionado como um dos beneficiários pretendidos dessa lei.

A Realidade Financeira

O 959 perdeu dinheiro em cada carro vendido. O preço pedido de $225.000 em 1987 (aproximadamente equivalente a $600.000 hoje) estava substancialmente abaixo do custo real de fabricação de cada veículo. As estimativas de custo interno da Porsche sugeriam que cada carro custava significativamente mais para construir do que seu preço, com algumas estimativas colocando a perda por veículo em $100.000 ou mais.

Isso não foi um fracasso comercial na visão da Porsche — foi um investimento em P&D de importância estratégica. As tecnologias desenvolvidas para o 959 deram à Porsche uma vantagem de uma década sobre os rivais em várias áreas críticas.

Legado: A Transferência de Tecnologia

Sem o 959, a linha moderna da Porsche pareceria completamente diferente.

O sistema AWD foi diretamente para o 911 Carrera 4, que estreou em 1989. Todo sistema AWD da Porsche desde então é descendente do PSK.
A tecnologia de turbo sequencial informou o desenvolvimento dos turbocompressores VTG (Geometria de Turbina Variável) da Porsche, que eventualmente apareceriam no Turbo 997 e se tornariam uma tecnologia assinatura da Porsche.
O sistema de monitoramento de pressão dos pneus instalado no 959 foi o primeiro desse tipo em qualquer carro de rua de produção — tecnologia que agora é obrigatória por lei em cada novo veículo vendido na Europa e nos Estados Unidos.
A aerodinâmica de subsolo plano tornou-se prática padrão em toda a gama Porsche.
A suspensão ativa hidráulica lançou as bases que eventualmente produziram os sistemas de suspensão pneumática no Cayenne e no Panamera.

O 959 ensinou a Porsche como construir o supercar moderno orientado pela tecnologia. Sem o 959, o caminho para o 918 Spyder teria sido muito mais longo e incerto. Sem o 959, talvez nunca houvesse um Bugatti Veyron ou uma McLaren P1 — porque o 959 foi o primeiro carro a demonstrar que tecnologia extrema, engenhada de forma confiável e implantada de forma inteligente, era mais eficaz do que potência extrema sozinha.