Lamborghini 350 GT: Die Geburt des Stiers
Die Geschichte der Automobilindustrie ist reich an Legenden, doch nur wenige sind so farbenfroh, so tief in italienischem Temperament verwurzelt und so folgenreich wie die Entstehungsgeschichte von Automobili Lamborghini. Und im Zentrum dieses Mythos steht nicht etwa ein radikaler, keilförmiger Mittelmotorsportwagen, sondern ein eleganter, handgefertigter Grand Tourer: der Lamborghini 350 GT.
Die Legende ist weithin bekannt, verliert aber nie ihren Reiz. Ferruccio Lamborghini war Anfang der 1960er Jahre ein extrem wohlhabender Industrieller, der sein Vermögen nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Produktion von Traktoren und Klimaanlagen gemacht hatte. Er besaß eine beachtliche Sammlung exklusiver Sportwagen, darunter mehrere Ferrari 250 GT. Doch Lamborghini war unzufrieden. Die Ferraris waren ihm zu laut, zu unbequem für lange Reisen und vor allem ärgerte er sich über deren anfällige Kupplungen, die regelmäßig verbrannten.
Als er entdeckte, dass die defekte Ferrari-Kupplung exakt dasselbe Standardbauteil war, das er in seinen eigenen Traktoren verbauen ließ (nur dass Ferrari den Preis dafür verzehnfacht hatte), fuhr er nach Maranello, um Enzo Ferrari persönlich zur Rede zu stellen. Enzo, der für seine Arroganz berüchtigt war, wies den Traktorfabrikanten brüsk zurück: „Sie mögen vielleicht Traktoren fahren können, aber Sie werden niemals in der Lage sein, einen Ferrari richtig zu fahren.“
Diese Beleidigung war der Zündfunke. Ferruccio Lamborghini, angetrieben von gekränktem Stolz und immensem Reichtum, beschloss kurzerhand, seine eigene Sportwagenfirma zu gründen. Sein erklärtes Ziel: Er wollte keinen extremen Rennwagen für die Straße bauen, sondern den perfekten, luxuriösen, schnellen und vor allem zuverlässigen Gran Turismo (GT). Ein Auto, das dem Ferrari in jeder Hinsicht überlegen sein sollte. Das Ergebnis dieser Trotzreaktion debütierte 1964 als Lamborghini 350 GT.
Das Herzstück: Der Bizzarrini-V12
Um Ferrari zu schlagen, wusste Lamborghini, dass er einen herausragenden Motor brauchte. Er engagierte keinen Geringeren als Giotto Bizzarrini, einen brillanten Ingenieur, der kurz zuvor genau jenen Ferrari 250 GTO konstruiert hatte, den Lamborghini so bewunderte (Bizzarrini hatte Ferrari im Zuge einer großen Palastrevolte verlassen).
Lamborghini beauftragte Bizzarrini mit der Konstruktion eines V12-Motors. Die Vorgabe war simpel: Der Motor musste einen Hubraum von 3,5 Litern haben und mehr Leistung produzieren als der vergleichbare Colombo-V12 von Ferrari. Für jede zusätzliche Pferdestärke über dem Ferrari-Wert versprach Lamborghini einen finanziellen Bonus.
Bizzarrini lieferte ein Meisterwerk ab. Anstatt sich auf die etwas antiquierte Technologie von Ferrari mit nur einer obenliegenden Nockenwelle (SOHC) zu verlassen, konstruierte er einen 3,5-Liter-V12 aus einer leichten Aluminiumlegierung mit vier obenliegenden Nockenwellen (DOHC) – also zwei pro Zylinderbank.
Die ursprüngliche, von Bizzarrini für den Prototyp (350 GTV) konstruierte Version des Motors war extrem rennsportorientiert. Er besaß eine Trockensumpfschmierung und vertikale Fallstromvergaser, produzierte gewaltige 360 PS bei atemberaubenden 8.000 U/min, war aber für den normalen Straßenverkehr viel zu nervös, im unteren Drehzahlbereich leistungsschwach und passte wegen der hohen Vergaser nicht unter die Motorhaube eines flachen GTs.
Daher übergab Ferruccio Lamborghini die Zähmung dieses Rennmotors an Gian Paolo Dallara, einen jungen, überaus talentierten Ingenieur. Dallara rüstete den Motor auf eine Nasssumpfschmierung (herkömmliche Ölwanne) um, änderte die Nockenwellenprofile für mehr Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen und installierte seitliche Weber-Doppelvergaser (40 DCOE), die einen flacheren Einbau ermöglichten.
In dieser domestizierten, aber immer noch hochmodernen Form leistete der 3,5-Liter-V12 (3.464 ccm) starke 280 PS (später oft als 270 PS nach DIN-Norm angegeben) bei 6.500 U/min und lieferte ein sanftes, seidiges Drehmoment von 325 Nm bei 4.500 U/min.
Dieser Bizzarrini/Dallara-V12 war derart brillant konstruiert, dass er (in stetig vergrößerten und modifizierten Versionen) bis zum Produktionsende des Lamborghini Murciélago im Jahr 2010 das Herzstück fast aller V12-Lamborghinis bleiben sollte.
Konstruktion und Fahrwerk: Modernste Technik
Während Ferrari bei seinen Straßenautos Anfang der 1960er Jahre noch auf einfache Starrachsen und Blattfedern an der Hinterachse setzte, bestand Lamborghini von Anfang an auf modernster Fahrwerkstechnologie.
Der 350 GT basierte auf einem hochfesten, aus Vierkantrohren geschweißten Rohrrahmen-Chassis, das von Neri & Bonacini konstruiert wurde. An allen vier Rädern kam eine hochmoderne Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern und Stabilisatoren zum Einsatz. Dieses Fahrwerkslayout sorgte für einen überragenden Abrollkomfort und eine Straßenlage, die den zeitgenössischen Ferraris deutlich überlegen war.
Um das Fahrzeugs sicher zu verzögern, war der 350 GT serienmäßig mit Scheibenbremsen von Girling an allen vier Rädern (mit zwei separaten Hydraulikkreisen) ausgestattet – zu dieser Zeit in der Klasse der Gran Turismos keineswegs selbstverständlich.
Die Kraftübertragung erfolgte über ein extrem präzises, vollsynchronisiertes 5-Gang-Schaltgetriebe von ZF, das Ferruccio Lamborghini explizit ausgewählt hatte, weil er sich nicht mit weniger als dem Besten auf dem Markt zufriedengeben wollte. Die Hinterachse war mit einem Salisbury-Sperrdifferenzial ausgerüstet. Ein besonderes Augenmerk legte Lamborghini auch auf die Kupplung – jene Komponente, die den Streit mit Enzo Ferrari erst ausgelöst hatte. Im 350 GT wurde eine robuste, hydraulisch betätigte Borg&Beck-Einscheiben-Trockenkupplung verbaut.
Design: Superleggera-Eleganz von Touring
Die Karosserie des 350 GT wurde von der renommierten Mailänder Karosserieschmiede Carrozzeria Touring entworfen und gebaut. Sie nutzten ihr berühmtes Superleggera-Verfahren (italienisch für “superleicht”).
Dabei wurde ein filigranes Gitterwerk aus extrem dünnen Stahlrohren mit dem Hauptchassis verschweißt. Über dieses Gitterwerk wurden dann hauchdünne Aluminiumbleche gedengelt, die die eigentliche Außenhaut des Fahrzeugs bildeten. Diese Konstruktion sparte massiv Gewicht. Der fertige 350 GT brachte als luxuriös ausgestatteter V12-Gran-Turismo lediglich rund 1.140 kg auf die Waage.
Das Design von Touring war unkonventionell, elegant und fließend. Es verzichtete auf die aggressiven, rennsportlichen Kiemen und Lufteinlässe, die viele Sportwagen der Ära prägten. Die Front wurde durch markante, ovale Klappscheinwerfer (die im Serienmodell den feststehenden Scheinwerfern des Prototyps wichen) und einen schmalen Kühlergrill geprägt. Die großzügig verglaste Fahrerkabine (das Greenhouse) mit sehr schlanken Dachsäulen bot eine hervorragende Rundumsicht. Das fließende Fastback-Heck und die klaren, unverzierten Flanken verliehen dem Wagen eine zeitlose Ästhetik.
Es war ein Auto, das diskreten Reichtum und Kultiviertheit ausstrahlte, kein lautes Macho-Symbol.
Leistung: Ein souveräner Gran Turismo
Die Kombination aus dem kraftvollen, drehfreudigen DOHC-V12 und dem für einen GT extrem niedrigen Gewicht von knapp über 1.100 Kilogramm führte zu Fahrleistungen, die den 350 GT auf Anhieb in die absolute Elite der damaligen Sportwagen katapultierten.
Der Sprint von 0 auf 100 km/h (62 mph) war in 6,8 Sekunden erledigt. Das war für das Jahr 1964 ein exzellenter Wert, der den Wagen auf Augenhöhe mit den stärksten Ferraris und Aston Martins brachte.
Noch beeindruckender war jedoch seine Fähigkeit, hohe Geschwindigkeiten über lange Strecken souverän zu halten. Die werksseitig angegebene Höchstgeschwindigkeit lag bei 254 km/h (158 mph).
Das Fahrerlebnis im 350 GT wurde von zeitgenössischen Testern oft als dem Ferrari überlegen beschrieben. Der Lamborghini war leiser im Innenraum, das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung schluckte Bodenwellen souverän, die ZF-Schaltung arbeitete präzise und die Lenkung (trotz fehlender Servounterstützung) war leichtgängig und direkt. Er war genau der perfekte Gran Turismo, den Ferruccio Lamborghini bauen wollte.
Luxus im Innenraum: 2+1 Konfiguration
Entsprechend Ferruccios Vorgabe nach Komfort und Qualität war der Innenraum des 350 GT opulent ausgestattet. Das Interieur war in hochwertigstes Leder geschlagen. Das Armaturenbrett präsentierte sich aufgeräumt und logisch strukturiert, dominiert von großen, klar ablesbaren Jaeger-Rundinstrumenten (Tacho und Drehzahlmesser) hinter einem klassischen Nardi-Holzlenkrad.
Eine Besonderheit war die Sitzkonfiguration. Der 350 GT wurde nicht als reiner Zweisitzer oder als klassischer 2+2 (mit zwei Notsitzen im Fond) konzipiert, sondern oft als 2+1. Hinter den beiden Vordersitzen befand sich im Fond oft nur ein einzelner, quer oder leicht mittig angeordneter dritter Sitzplatz (oder lediglich Platz für Gepäck), was dem Fahrzeug ein exklusives Raumgefühl verlieh.
Exklusivität und Vermächtnis
Der Lamborghini 350 GT war ein kommerzieller Erfolg, der die kühnsten Träume des Traktorfabrikanten übertraf. Zwischen 1964 und 1966 wurden in der neu errichteten, hochmodernen Fabrik in Sant’Agata Bolognese insgesamt 120 Exemplare des 350 GT gebaut. (Er wurde anschließend vom fast identisch aussehenden 400 GT mit einem auf 4,0 Liter vergrößerten Motor abgelöst).
Der 350 GT ist historisch betrachtet das wichtigste Auto, das Lamborghini jemals gebaut hat. Ohne den Erfolg dieses eleganten Gran Turismos hätte das junge Unternehmen nicht das nötige Kapital und das Renommee aufbauen können, um nur zwei Jahre später mit dem Miura die gesamte Supersportwagen-Welt auf den Kopf zu stellen.
Er bewies, dass Ferruccio Lamborghini nicht nur große Töne spuckte, sondern tatsächlich in der Lage war, aus dem Nichts ein Automobil zu erschaffen, das qualitativ, technologisch und fahrdynamisch auf Augenhöhe mit den besten Fahrzeugen aus Maranello stand. Der 350 GT war die Initialzündung – der allererste Stier, der die Arena betrat.