Lamborghini Miura P400: Die Erfindung des Supersportwagens
Wenn man heute das Wort “Supersportwagen” hört, entsteht vor dem inneren Auge fast unweigerlich das Bild eines flachen, breiten Fahrzeugs mit einem massiven Motor, der hinter den Sitzen brüllt. Dieses Layout – der Mittelmotor-Sportwagen – ist heute der absolute Standard für Fahrzeuge von Ferrari, McLaren, Bugatti oder Pagani. Doch in den frühen 1960er Jahren existierte dieses Konzept für Straßenautos schlichtweg nicht. Hochleistungsautos (wie der Ferrari 275 GTB, der Aston Martin DB5 oder Lamborghinis eigener 350 GT) hatten den Motor traditionell vorn unter einer langen Haube und den Antrieb hinten. Mittelmotoren waren ausschließlich reinrassigen, spartanischen Rennwagen wie dem Ford GT40 oder dem Ferrari 250 LM vorbehalten.
Drei junge Ingenieure bei Lamborghini – Bob Wallace, Gian Paolo Dallara und Paolo Stanzani – waren jedoch der Meinung, dass die Rennstrecken-Technologie reif für die Straße war. In ihrer Freizeit (und zunächst ohne das Wissen ihres Chefs Ferruccio Lamborghini, der laute, nervöse Rennwagen verabscheute) entwarfen sie ein radikales Chassis.
Als sie Ferruccio das Konzept schließlich präsentierten, stimmte er dem Bau eines Prototyps zu – allerdings nicht, weil er an einen kommerziellen Erfolg glaubte, sondern weil er dachte, ein derart verrücktes Auto wäre ein exzellentes Marketinginstrument auf Automessen. Er irrte sich gewaltig.
Das Ergebnis, das auf dem Genfer Auto-Salon 1966 enthüllt wurde, schlug ein wie eine Bombe. Es war der Lamborghini Miura P400. Er machte über Nacht jeden existierenden Ferrari altmodisch, begründete die Kategorie des “Supercars” und ist bis heute eines der begehrtesten und formvollendetsten Automobile, die jemals geschaffen wurden.
Das Design: Gandinis unsterbliches Meisterwerk
Das nackte Rolling-Chassis (das Blechgerippe mit Motor) hatte auf der Turiner Autoshow 1965 bereits für Furore gesorgt, doch es fehlte noch die Karosserie. Ferruccio Lamborghini beauftragte die Carrozzeria Bertone mit dem Design.
Die Aufgabe fiel an den erst 27-jährigen Chefdesigner Marcello Gandini. Was Gandini in nur wenigen Monaten aufs Papier und ins Blech brachte, gilt vielen Automobilhistorikern bis heute als das schönste Autodesign aller Zeiten.
Der Miura war unglaublich flach (nur 1,05 Meter hoch), extrem breit und geprägt von sinnlichen, fließenden Kurven, die die muskulösen Radhäuser betonten. Das Design war voller ikonischer Details:
- Die “Wimpern”: Die Klappscheinwerfer lagen flach in der Karosserie und klappten beim Einschalten nach oben. Sie waren umrahmt von markanten schwarzen Rillen (“Eyelashes”), die dem Auto einen aggressiven, fast lebendigen Blick verliehen (ein Detail, das bei späteren Modellen aus aerodynamischen Gründen entfiel).
- Die Türen: Gandini integrierte kleine Lufteinlässe in die B-Säulen direkt hinter den Fenstern. Wenn beide Türen weit geöffnet waren, sahen sie von vorne betrachtet exakt aus wie die Hörner eines Kampfstiers – eine brillante optische Täuschung und eine Hommage an Ferruccio Lamborghinis Sternzeichen (Stier), nach dem auch das Auto benannt war (Eduardo Miura war ein berühmter Züchter von Kampfstieren).
- Die Lamellenheckscheibe: Anstelle einer schweren, gläsernen Heckscheibe über dem Motor verwendete Gandini schwarze, quer verlaufende Stahllamellen (Louvers). Sie ließen die enorme Hitze des V12-Motors entweichen, sparten Gewicht und sahen spektakulär aus.
- Das Clamshell-Design: Die gesamte Front- und Heckpartie (aus leichtem Aluminiumblech) ließ sich aus einem Stück (“Clamshell” - Muschelschale) aufklappen, um den vollen Zugang zur Aufhängung und zum gewaltigen Motorraum freizugeben, ganz wie bei einem Rennwagen.
Die Konstruktion: Der quer eingebaute V12 (P400)
Die Genialität des Miura lag in seinem Packaging. Die Ingenieure wollten den langen V12-Motor zwingend hinter den Sitzen (für die perfekte Gewichtsverteilung) platzieren, aber das Auto durfte nicht zu lang werden.
Die Lösung war so radikal wie brilliant: Sie bauten den Motor quer (Posteriore, also hinten) ein. Daher der Name P400 (Posteriore 4 Liter).
Um diesen Quereinbau extrem kompakt zu halten, verschmolzen Dallara und Stanzani den Motorblock, das 5-Gang-Schaltgetriebe und das Differenzial zu einem einzigen, massiven Aluminiumguss. Alle diese Komponenten teilten sich denselben Ölkreislauf (was zwar Platz sparte, aber bedeutete, dass extrem feiner Metallabrieb aus dem Getriebe ungefiltert in den Motor gelangen konnte – ein berüchtigter Konstruktionsfehler früher Miuras).
Das Chassis selbst war kein herkömmlicher Rohrrahmen, sondern ein hochkomplexes, gefalztes und geschweißtes Stahlblech-Monocoque, das durch massive Bohrlöcher extrem gewichtsreduziert wurde.
Die Aufhängung bestand aus modernsten Doppelquerlenkern an allen vier Ecken (ähnlich einem Formel-1-Auto der damaligen Zeit), Schraubenfedern, hydraulischen Teleskopstoßdämpfern und dicken Stabilisatoren.
Das Herzstück: 3,9 Liter brüllende Weber-Vergaser
Der Motor selbst war der bewährte, hochdrehende V12 mit vier obenliegenden Nockenwellen (DOHC), der von Giotto Bizzarrini für den 350 GT konstruiert worden war.
Für den Miura wurde der Hubraum auf 3,9 Liter (3.929 ccm) belassen. Die wesentliche Neuerung bei der Beatmung war die Anordnung der Vergaser. Anstelle von seitlichen Vergasern (die den Motor zu breit für den Quereinbau gemacht hätten) montierte man vier massive Weber-Dreifachvergaser (40 IDL 3C) als Fallstromvergaser direkt oben auf den Motor.
Dieses Setup war ein akustisches Meisterwerk. Die zwölf Ansaugtrichter saugten die Luft nur wenige Zentimeter hinter den Köpfen der Passagiere laut schlürfend ein, getrennt nur durch eine dünne Glasscheibe.
Die Leistung des ersten Miura P400 (gebaut von 1966 bis 1969) lag bei furchteinflößenden 350 PS (257 kW) bei 7.000 U/min und einem Drehmoment von 355 Nm bei 5.000 U/min.
Diese 350 PS trafen auf ein Leergewicht von nur 1.125 Kilogramm.
Leistung: Der erste “Zweihunderter”
Die Fahrleistungen des Miura waren 1966 absolut weltbewegend. Er beschleunigte in rund 6,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h (62 mph) – ein Wert, der primär durch die mangelnde Traktion der schmalen, harten Pirelli-Cinturato-Reifen und das schwergängige Getriebe limitiert war.
Seine wahre Stärke lag in der unglaublichen Endgeschwindigkeit. Mit einer werksseitig angegebenen (und oft bestätigten) Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h (174 mph) deklassierte der Miura den bis dato schnellsten Straßenwagen, den Ferrari 275 GTB, mühelos. Er war das schnellste Serienauto der Welt.
Doch der P400 war nicht ohne Fehler. Das radikale Design führte bei hohen Geschwindigkeiten (über 200 km/h) zu massivem aerodynamischem Auftrieb an der Vorderachse. Das Auto wurde vorne extrem leicht, und die Lenkung verlor fast jeden Kontakt zur Fahrbahn. Zudem besaß der Miura P400 den berüchtigten Ruf, aufgrund der Konstruktion der Weber-Vergaser über den heißen Zylinderbänken gelegentlich in Flammen aufzugehen.
Um diese rohe Energie abzubauen, verbauten die Ingenieure vier massive Girling-Scheibenbremsen an allen vier Rädern (innenbelüftet ab 1968), die damals das absolute Nonplusultra der Bremstechnologie darstellten.
Exklusivität und das Leben eines Superstars
Der Miura schlug ein wie ein kulturelles Erdbeben. Er war nicht einfach nur ein schnelles Auto; er war ein Symbol für Reichtum, Jugend und den Rockstar-Lifestyle der Swinging Sixties. Wer in der Welt der Reichen und Schönen etwas auf sich hielt – von Frank Sinatra (“Wer jemand ist, kauft einen Lamborghini”) über Miles Davis bis hin zum Schah von Persien –, besaß einen Miura. Das Auto glänzte in der legendären Anfangssequenz des Kultfilms “The Italian Job” (1969).
Der Lamborghini Miura P400 (die erste von drei Serien) wurde zwischen 1966 und 1969 genau 275 Mal gebaut. (Es folgten später der verbesserte Miura S mit 370 PS und der breitere, reifere Miura SV mit 385 PS, die viele der Kinderkrankheiten des Ur-P400 ausmerzten).
Der Miura P400 ist der Ursprung aller Dinge im modernen Hypercar-Segment. Ohne den ungeheuren Mut der drei jungen Lamborghini-Ingenieure und das geniale Auge von Marcello Gandini hätte sich die Architektur leistungsstarker Sportwagen vielleicht um Jahrzehnte verzögert. Er bewies, dass es nicht genügt, nur schnell zu sein – ein Supersportwagen muss die Sinne berauben, laut sein, unpraktisch, heiß und absolut atemberaubend schön.