Lamborghini Murciélago: Der Fledermaus-Stier im Audi-Zeitalter

Das Jahr 1998 markierte einen Wendepunkt in der stürmischen Geschichte von Automobili Lamborghini. Nach Jahrzehnten finanzieller Instabilität, wechselnden Besitzern (darunter Chrysler und indonesische Investoren) und einer Produktpalette, die stark auf dem in die Jahre gekommenen Diablo basierte, wurde die Marke aus Sant’Agata Bolognese von der Audi AG (einem Teil des Volkswagen-Konzerns) übernommen.

Die Erwartungen an das erste komplett neue Modell unter deutscher Regie waren astronomisch. Es musste die brutale, kompromisslose und extrovertierte DNA eines echten italienischen V12-Lamborghinis bewahren, gleichzeitig aber die Zuverlässigkeit, Ergonomie und Verarbeitungsqualität bieten, für die Audi weltweit bekannt war.

Das Ergebnis dieser monumentalen Aufgabe wurde im Jahr 2001 präsentiert: der Lamborghini Murciélago.

Benannt nach einem legendären spanischen Kampfstier, dessen Name auf Spanisch “Fledermaus” bedeutet und der 1879 24 Schwertstöße in der Arena von Córdoba überlebte, war das Auto eine Offenbarung. Der Murciélago war gewaltig, extrem breit, flach und mit einem infernalischen V12-Motor ausgestattet. Er war der Brückenschlag zwischen der rauen, analogen Vergangenheit der Marke und der technologisch perfektionierten Hypercar-Zukunft.

Das Design: Luc Donckerwolkes sauberer Keil

Das Design des Diablo-Nachfolgers war ursprünglich (unter der Regie der Vorbesitzer) an den legendären Marcello Gandini vergeben worden. Doch als Audi übernahm, verwarf man Gandinis Entwürfe (die später als Cizeta-Moroder V16T das Licht der Welt erblickten) als zu extrem und unpraktisch.

Die Aufgabe fiel an den jungen belgischen Designer Luc Donckerwolke (der zuvor für Skoda und Audi gearbeitet hatte). Donckerwolke wählte einen wesentlich subtileren, “saubereren” Ansatz. Der Murciélago behielt die ikonische, extrem flache Keilform (nur 1,13 Meter hoch) und die traditionellen Scherentüren, verzichtete jedoch auf die wilden Lufteinlässe und massiven Spoiler, die den späten Countach und den Diablo geprägt hatten.

Stattdessen waren die Linien des Murciélago fließend, glatt und extrem puristisch. Das vielleicht faszinierendste Designelement war die aktive Aerodynamik und Kühlung. Bei normalen Geschwindigkeiten lag die Karosserie völlig glatt an. Wurde der V12-Motor jedoch heiß (oder Geschwindigkeiten über 200 km/h erreicht), klappten auf den hinteren Schultern des Fahrzeugs zwei massive, schwarze Lufteinlässe elektromechanisch aus, um frische Kühlluft in den Motorraum zu schaufeln. Dieses “Ausbreiten der Flügel”, passend zum Namen “Fledermaus”, war ein spektakuläres Detail, das Funktionalität und Dramatik perfekt vereinte.

Die Karosserie bestand (mit Ausnahme des Stahldaches und der Stahltüren) fast vollständig aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff (Carbon), der über einem extrem steifen Stahlrohr-Spaceframe-Chassis lag.

Der legendäre Bizzarrini-V12: Sein letztes Kapitel

Das Herzstück des Murciélago war eine weitere (und finale) gewaltige Evolutionsstufe jenes V12-Saugmotors, den Giotto Bizzarrini in den frühen 1960er Jahren für den allerersten Lamborghini (den 350 GT) konstruiert hatte.

• Der Murciélago 6.2 (2001-2006): In der ersten Generation wurde der Hubraum auf 6,2 Liter (6.192 ccm) vergrößert. Der Motor verfügte über eine variable Ventilsteuerung und eine Trockensumpfschmierung (die es erlaubte, den Motor 50 mm tiefer als im Diablo einzubauen, was den Schwerpunkt dramatisch senkte). Er leistete mächtige 580 PS (426 kW) bei 7.500 U/min und ein Drehmoment von 650 Nm bei 5.400 U/min.
• Der Murciélago LP 640 (2006-2010): Mit dem massiven Facelift wuchs der Hubraum auf 6,5 Liter (6.496 ccm). Die Bezeichnung “LP 640” stand für Longitudinale Posteriore (längs eingebauter Motor im Heck) und die neue Leistung von gewaltigen 640 PS (471 kW) bei 8.000 U/min. Das Drehmoment stieg auf 660 Nm. Der LP 640 war optisch an asymmetrischen seitlichen Lufteinlässen und einem mittig montierten, gigantischen Auspuffendrohr zu erkennen.
• Der LP 650-4 Roadster (2009): Eine limitierte, offene Sonderedition mit 650 PS.
• Der LP 670-4 SuperVeloce (SV) (2009-2010): Die ultimative, radikal gewichtsreduzierte (um 100 kg leichtere) und auf die Rennstrecke fokussierte Abschiedsversion. Mit modifizierten Ventilsteuerzeiten und einem optimierten Ansaugsystem brüllte der V12 hier mit sagenhaften 670 PS (493 kW). Der SV zeichnete sich durch massiven Einsatz von mattem Sichtcarbon und einen gigantischen, feststehenden Heckflügel (Aeropack Wing) aus, der enormen Abtrieb generierte.

Der Sound des Murciélago-V12 (insbesondere im LP 640 und SV) war ein akustisches Meisterwerk. Ein tiefes, wütendes, mechanisches Bellen aus dem Hubraum-Keller, das sich bei steigender Drehzahl zu einem heiseren, furchteinflößenden Kreischen aufbaute – eine unerbittliche Symphonie der Verbrennung, die das Ende einer Ära markierte, bevor der Aventador einen komplett neu konstruierten Motor einführte.

Kraftübertragung: Allrad und die berühmte offene Schaltkulisse

Ein wesentliches Merkmal, das der Murciélago vom Diablo (VT) übernahm und perfektionierte, war der permanente Allradantrieb. Das System (mit einer Viscokupplung im Mitteldifferenzial) lenkte im Normalbetrieb 70 % der Kraft an die Hinterachse, konnte aber stufenlos und extrem schnell Drehmoment an die Vorderräder (bis zu 100 % in Extremsituationen) leiten. Dieser Allradantrieb, gepaart mit riesigen 335er-Hinterreifen, verlieh dem massiven, über zwei Meter breiten und rund 1.650 Kilogramm schweren Wagen ein Grip-Niveau und eine Traktion, die den Diablo fast behäbig wirken ließen.

Die Getriebewahl war für Puristen ein Traum. Der Murciélago war serienmäßig mit einem manuellen 6-Gang-Getriebe ausgestattet. Die Bedienung der massiven, metallischen Schaltkulisse (das ikonische “Klick-Klack”) erforderte Kraft und Entschlossenheit, verband den Fahrer aber so intim mit der Mechanik des Wagens wie kein anderes System.

Optional (und in den späten Modellen stark bevorzugt) war das E-Gear genannte, elektrohydraulisch automatisierte Schaltgetriebe erhältlich. Es wurde über Schaltwippen hinter dem Lenkrad bedient. Es war berüchtigt für seine brutalen, harten Gangwechsel unter Volllast, die einen kräftigen Ruck durch das gesamte Fahrzeug schickten.

Leistung: Mühelos in den 200-mph-Club

Die Kombination aus fast 600 PS (und mehr) und der unerbittlichen Traktion des Allradantriebs führte zu Fahrleistungen, die den Murciélago fest in der Spitze der Supercar-Welt etablierten.

Der frühe 6.2-Liter-Murciélago beschleunigte in 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h (62 mph). Der spätere LP 640 reduzierte diese Zeit auf 3,4 Sekunden, während der brachiale LP 670-4 SV den Sprint in nur 3,2 Sekunden zerstörte.

Die werksseitig angegebene Höchstgeschwindigkeit lag für alle geschlossenen Modelle bei 330 km/h (205 mph) (beim SV mit großem Aeropack-Flügel etwas weniger, mit kleinem Spoiler bei 342 km/h).

Das Fahrerlebnis im Murciélago war monumental. Er fühlte sich anfangs gewaltig, schwer und einschüchternd breit an, belohnte aber den engagierten Fahrer bei hohen Geschwindigkeiten mit einer unglaublichen Spurstabilität (dank des Allradantriebs und des aerodynamischen Profils) und einer extrem präzisen Lenkung.

Ein Interieur mit Audi-Ergonomie

Wo der Countach und der Diablo oft wegen ihrer klaustrophobischen Ergonomie, unlogisch platzierten Schaltern und mäßigen Klimaanlagen kritisiert wurden, lieferte Audi mit dem Murciélago meisterhaft ab.

Der Innenraum, obwohl noch immer stark fahrerfokussiert und durch den breiten Getriebetunnel dominiert, war von einer bisher unbekannten Qualität. Die Materialien (feinstes Leder und viel Carbon) waren hervorragend verarbeitet, die Instrumente waren klar ablesbar und die Sitzposition war, selbst für Personen über 1,85 Meter, wesentlich komfortabler. Man saß nicht mehr extrem nach innen zur Wagenmitte gedreht, und man konnte in diesem V12-Monster tatsächlich längere Strecken zurücklegen, ohne danach einen Physiotherapeuten aufsuchen zu müssen.

Exklusivität und Vermächtnis

Der Lamborghini Murciélago war ein durchschlagender kommerzieller Erfolg und half dabei, die Marke Lamborghini endgültig zu stabilisieren. Zwischen 2001 und 2010 (als er vom Aventador abgelöst wurde) verließen insgesamt 4.099 Exemplare die Werkshallen in Sant’Agata Bolognese – womit er seinen direkten Vorgänger Diablo deutlich übertraf.

Besonders seltene Varianten, wie der Murciélago LP 650-4 Roadster (50 Stück) oder der ultimative LP 670-4 SuperVeloce (auf 350 Stück geplant, jedoch wegen des anstehenden Aventador-Wechsels nur 186-mal gebaut), sind heute extrem wertvolle Sammlerstücke. Und die wenigen späten LP 640, die noch mit dem klassischen manuellen 6-Gang-Getriebe ausgeliefert wurden, zählen zu den begehrtesten modernen Lamborghinis überhaupt.

Der Murciélago ist historisch enorm wichtig. Er war der absolute Beweis, dass Audi die rohe Emotion und das exzentrische Design von Lamborghini verstehen und bewahren konnte, während sie gleichzeitig die dringend benötigte Zuverlässigkeit und Verarbeitungsqualität in die DNA der Marke injizierten. Er war der letzte Lamborghini mit dem ursprünglichen Bizzarrini-V12-Motorblock – ein episches, brüllendes Finale für eines der größten Triebwerke der Automobilgeschichte.