Mercedes-Benz CLK GTR: Der illegale Straßenrennwagen
Die späten 1990er Jahre waren eine goldene Ära für den GT-Rennsport. Die neu geschaffene FIA GT-Meisterschaft zog die größten und prestigeträchtigsten Automobilhersteller der Welt an, die Fahrzeuge einsetzten, welche die Grenzen dessen verschoben, was als straßenbasierter Sportwagen galt. Die Regeln der obersten GT1-Klasse waren bemerkenswert locker formuliert: Um an den Start gehen zu dürfen, musste ein Hersteller lediglich ein Minimum von 25 straßenzugelassenen Versionen seines Rennwagens bauen.
Diese Regelung – die berühmte Homologationsklausel – führte zu einigen der extremsten, kompromisslosesten und faszinierendsten Straßenautos, die jemals produziert wurden. Porsche baute den 911 GT1. McLaren, obwohl der F1 ursprünglich als Straßenauto konzipiert war, entwickelte ihn zum F1 GTR weiter. Und Mercedes-Benz, in Zusammenarbeit mit seinem Performance-Partner AMG, schuf den vielleicht radikalsten von allen: den Mercedes-Benz CLK GTR.
Im Gegensatz zu herkömmlichen Supersportwagen, die als Straßenfahrzeuge geboren und dann für die Rennstrecke modifiziert wurden, ging der CLK GTR den genau umgekehrten Weg. Er war ein reiner, zweckgebundener Rennprototyp, der nachträglich – und nur widerwillig – mit Blinkern, etwas Leder und Nummernschildern versehen wurde, um ein Regelwerk zu befriedigen.
Das 128-Tage-Wunder: Entwicklung unter Extremdruck
Die Geschichte des CLK GTR ist eine der unglaublichsten technischen Kraftanstrengungen in der Geschichte von Mercedes-Benz. Ende 1996 fällte der Vorstand die Entscheidung, 1997 in die FIA GT-Meisterschaft einzusteigen, um Porsche und McLaren herauszufordern. Das Problem? Sie hatten kein Auto.
AMG in Affalterbach wurde beauftragt, eines zu bauen – von Grund auf neu. Die erste Skizze wurde im Dezember 1996 angefertigt. Nur 128 Tage später, im April 1997, absolvierte der erste fertige Rennwagen seine ersten Runden auf der Strecke.
Um diese beispiellose Entwicklungsgeschwindigkeit zu erreichen, bediente sich AMG unkonventioneller Methoden. Anstatt Monate im Windkanal zu verbringen, kaufte Mercedes heimlich einen gebrauchten McLaren F1 GTR aus der Saison 1996. Sie bauten den BMW-V12 des McLaren aus, installierten ihre eigene Karosserie und ihren eigenen V12-Motor in das McLaren-Chassis und nutzten es als fahrendes Versuchslabor, um Aerodynamik und Antriebsstrangkomponenten auf Rennstrecken in ganz Europa zu testen, bevor ihr eigenes Chassis überhaupt fertig war.
Als der eigentliche CLK GTR schließlich die Strecke berührte, war er eine Meisterleistung. Er teilte sich mit der serienmäßigen CLK-Limousine (Baureihe C208) lediglich den Kühlergrill, die Scheinwerfer und die Rückleuchten – alles andere war reines Rennsportmaterial. Er bestand aus einem zentralen Monocoque aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff (CFK), an das vorne und hinten Hilfsrahmen aus Aluminium und Stahl geschraubt waren.
Der Renn-V12: Saugmotor-Perfektion
Das Herzstück des CLK GTR bildete der mächtige V12-Motor. Für die Rennversion verwendete AMG den M120-Motor (bekannt aus der S-Klasse W140), hubraumreduziert auf 6,0 Liter, um dem FIA-Reglement zu entsprechen.
Für die Straßenversion – den Straßenversion – gab es jedoch keine Hubraumgrenzen durch Reglements. AMG entschied sich daher, aus dem Vollen zu schöpfen. Sie vergrößerten den Hubraum auf massive 6,9 Liter (6.898 ccm).
Dieser gewaltige, als Mittelmotor hinter der Fahrerkabine installierte V12 war ein Meisterstück der Saugmotor-Technologie. Er verfügte über Titanpleuel, geschmiedete Kolben und eine Trockensumpfschmierung, die es erlaubte, den Motor extrem tief im Chassis zu montieren und so den Schwerpunkt des Fahrzeugs drastisch abzusenken.
Die Leistungsdaten waren für die damalige Zeit atemberaubend: 612 PS (450 kW) bei 6.800 U/min und ein gewaltiges maximales Drehmoment von 775 Nm bei 5.250 U/min. Die Kraftübertragung an die Hinterräder erfolgte über ein sequenzielles Sechsgang-Renngetriebe mit geradverzahnten Gängen, das über massive Schaltwippen hinter dem Lenkrad bedient wurde – eine absolute Seltenheit in einem Straßenauto Ende der 90er Jahre.
Da der V12 starr mit dem Kohlefaser-Monocoque verschraubt war und als tragendes Element der Hinterradaufhängung diente, wurden Vibrationen und mechanische Geräusche völlig ungefiltert direkt in den Innenraum übertragen. Das Starten des 6,9-Liter-Monsters klang, als würde man in einem Maschinenraum einer Fähre aufwachen.
Aerodynamik: Diktat des Windkanals
Optisch ist der CLK GTR eine der aggressivsten Maschinen, die jemals ein Nummernschild trugen. Die Karosserie bestand vollständig aus Kohlefaser und war kompromisslos auf aerodynamische Effizienz und maximalen Abtrieb ausgelegt.
Die Front war geprägt von einem massiven Splitter, der die Luft unter das flache Fahrzeug lenkte. Die Fahrerkabine war winzig, extrem schmal und wies die charakteristische „Jet-Fighter“-Kanzel auf, komplett mit einem Lufteinlass auf dem Dach (Scoop), der den V12 mit Sauerstoff versorgte.
Hinter den Türen befanden sich riesige Lufteinlässe zur Kühlung der massiven Wasser- und Ölradiatoren. Das Heck wurde von einem hoch aufragenden, in den Kotflügeln integrierten Heckflügel dominiert, der in Kombination mit einem gigantischen Unterbodendiffusor gewaltigen Abtrieb (Downforce) bei hohen Geschwindigkeiten generierte.
Dieses Streben nach aerodynamischer Perfektion machte den CLK GTR atemberaubend schnell, erforderte aber Kompromisse im Alltag. Die Bodenfreiheit war so gering, dass selbst kleine Unebenheiten zum unüberwindbaren Hindernis wurden. Die Sicht nach hinten war praktisch nicht existent, weshalb Mercedes den CLK GTR mit einer für damalige Verhältnisse futuristischen Rückfahrkamera ausstattete.
Leistung: Gruppe C auf der Autobahn
Mit einem Leergewicht von lediglich rund 1.440 kg und 612 PS bot der CLK GTR Fahrleistungen, die selbst nach heutigen Maßstäben Ehrfurcht gebieten.
Der Sprint von 0 auf 100 km/h war in 3,8 Sekunden erledigt – ein Wert, der primär durch die Traktionsgrenzen der Hinterreifen limitiert war, nicht durch mangelnde Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit wurde werksseitig mit 344 km/h angegeben, was ihn Ende der 90er Jahre zu einem der schnellsten straßenzugelassenen Fahrzeuge der Welt machte.
Doch Zahlen erzählen nur die halbe Geschichte. Das Fahrerlebnis im CLK GTR war rein, analog und einschüchternd. Die Lenkung war schwer und extrem direkt, die Bremsen (massive belüftete Kohlefaser-Keramik-Scheiben, ein Novum für Mercedes) verlangten nach Temperatur, um richtig zu funktionieren, und das sequenzielle Getriebe belohnte entschlossene, harte Gangwechsel mit einem mechanischen Schlagen im Rücken. Es war ein Auto, das den Fahrer körperlich und mental forderte.
Der Sound des 6,9-Liter-V12 direkt im Nacken war ohrenbetäubend – ein tiefes, aggressives Grollen im unteren Drehzahlbereich, das bei Annäherung an den roten Bereich bei über 7.000 U/min in ein durchdringendes, reinrassiges Rennsport-Schreien überging.
Die Homologations-Auflage: Ein puristisches Interieur
Um die Straßenzulassung zu erhalten, versuchte AMG, das Innere des Kohlefaser-Monocoques etwas wohnlicher zu gestalten.
Die Sitze – eher fest montierte Mulden im Chassis, die individuell an den Erstbesitzer angepasst wurden – wurden in feines Leder (oft im klassischen Mercedes-Tartan-Muster) gehüllt. Es gab eine rudimentäre Klimaanlage und ein CD-Radio, das jedoch völlig chancenlos gegen die mechanische Kakophonie des V12-Motors und des geradverzahnten Getriebes war.
Die Beinfreiheit war minimal, und die Pedale waren (wie im Rennwagen) asymmetrisch angeordnet, da die massiven vorderen Radhäuser in den Fußraum ragten. Das Lenkrad musste vor dem Ein- und Aussteigen über die massiven Seitenschweller abgenommen werden. Es war ein Cockpit, das unmissverständlich signalisierte: „Du bist hier zum Arbeiten, nicht zum Entspannen.“
Der Preis der Exklusivität
Mercedes-Benz baute insgesamt 28 Exemplare des CLK GTR für die Straße: 2 Prototypen, 20 Coupés und 6 Roadster (die später von HWA, dem vom AMG-Mitbegründer Hans Werner Aufrecht geleiteten Unternehmen, aus ungenutzten Coupé-Chassis gebaut wurden).
Bei seiner Markteinführung hielt der CLK GTR mit einem Preis von rund 1,5 Millionen US-Dollar den Guinness-Weltrekord für das teuerste in Serie produzierte Auto der Welt.
Darüber hinaus baute HWA später zwei sogenannte Super Sport-Versionen (Chassis #01 und #17). Diese extrem seltenen Varianten erhielten den noch größeren 7,3-Liter-V12 von AMG (denselben Motor, der später im Pagani Zonda zum Einsatz kam), der über 720 PS leistete und die Leistungsgrenzen noch weiter verschob.
Vermächtnis: Das Ende einer Ära
Der CLK GTR erfüllte seinen Zweck perfekt. Er dominierte die FIA GT-Meisterschaft 1997 absolut, gewann sechs der elf Rennen und sicherte Bernd Schneider den Fahrertitel sowie AMG-Mercedes den Konstrukteurstitel gegen harte Konkurrenz von Porsche und McLaren. Im folgenden Jahr (1998) gewann die modifizierte Version, der CLK LM (nun mit V8-Motor), alle zehn Rennen der Meisterschaft.
Dieses Maß an Dominanz – gepaart mit den explodierenden Kosten für die Hersteller – führte ironischerweise zum Ende der GT1-Klasse in ihrer damaligen Form. Die Konkurrenten zogen sich zurück, weil sie gegen Mercedes nicht mehr gewinnen konnten.
Heute steht der Mercedes-Benz CLK GTR als Monument einer der wildesten Epochen der Automobilgeschichte. Er repräsentiert eine Zeit, in der Hersteller bereit waren, unfassbare Summen auszugeben und radikale technische Kompromisse einzugehen, nur um ein Rennen am Sonntag zu gewinnen und am Montag den radikalsten Supersportwagen der Welt verkaufen zu können. Er ist nicht einfach nur ein Mercedes; er ist ein Le-Mans-Prototyp, dem man heimlich das Überleben auf der öffentlichen Straße beigebracht hat.