Pagani Huayra Codalunga: Der lange Schwanz

„Codalunga” bedeutet auf Italienisch Langer Schwanz – coda (Schwanz) lunga (lang). Es ist ein Begriff aus dem Motorsport, konkret aus der Ära des Le-Mans-Prototypenrennens der späten 1960er-Jahre, als Hersteller wie Porsche, Ferrari und Ford mit verlängerter Heckkarosserie experimentierten, um den aerodynamischen Luftwiderstand bei sehr hohen Geschwindigkeiten zu verringern. Autos wie der Porsche 917 LH (Langheck), die Ferrari 512 S Berlinetta und der Ford GT40 Mark IV waren die ursprünglichen Langheck-Maschinen. Der Pagani Huayra Codalunga ist ein Liebesbrief an all diese Fahrzeuge.

Erschaffen von Paganis „Grandi Complicazioni”-Abteilung (Große Komplikationen) – ein Name entlehnt aus der Uhrmacherei, wo eine Komplikation jede Funktion jenseits der einfachen Zeitanzeige bezeichnet – wurde der Codalunga von zwei Kunden in Auftrag gegeben, die eine Leidenschaft für den Langstreckenrennsport der 1960er-Jahre teilten. Sie wollten eine stromlinienförmige Version des Huayra, etwas, das die Silhouette der Le-Mans-Renner der klassischen Ära aufgreift und dabei die fortschrittlichsten Materialien und die ausgereifteste Ingenieurskunst der frühen 2020er-Jahre nutzt. Horacio Pagani und sein Team antworteten mit dem, was viele für das schönste Auto des Jahrzehnts halten.

Nur 5 Einheiten wurden gebaut. Alle waren verkauft, bevor die Öffentlichkeit das Auto zu Gesicht bekam.

Die Entstehung: Zwei Kunden, eine Vision

Der Ursprung des Codalunga liegt in einem privaten Gespräch zwischen Pagani und zwei der treuesten Sammler der Marke. Diese Kunden – deren Identitäten vertraulich geblieben sind – traten mit einem sehr spezifischen Auftrag an das Grandi-Complicazioni-Team heran: Sie wollten ein Fahrzeug auf Huayra-Basis, inspiriert von den Langheck-Prototypen-Rennern der 1960er-Jahre, insbesondere dem Porsche 917 LH und den Ferrari-P-Series-Fahrzeugen. Sie wollten Schlichtheit, wo der Standard-Huayra Komplexität aufweist, und visuelle Reinheit, wo er Drama bietet.

Dieser Auftrag war eine Herausforderung, denn der Standard-Huayra ist bereits ein Meisterwerk aerodynamischer Komplexität. Er verfügt über vier aktive Aerodynamikklappen – zwei vorne, zwei hinten –, die sich unabhängig voneinander bewegen, um Abtrieb und Luftwiderstand je nach Fahrbedingungen auszubalancieren. Er besitzt Gitter, Lüftungsöffnungen, Lufteinlässe und Apertur en, die fast jede Oberfläche bedecken. All dies zu entfernen und durch cleane, fließende Aluminiumkarosserie zu ersetzen, erforderte nicht nur Designarbeit, sondern ein vollständiges Überdenken des aerodynamischen Managements des Fahrzeugs.

Paganis Ingenieursteam verbrachte über zwei Jahre mit der Entwicklung des Codalunga. Windkanaltests, numerische Strömungssimulationen und iterative Tontmodellierungen trugen allesamt zur finalen Form bei. Das Ergebnis bewahrt die grundlegenden Proportionen des Huayra – niedrige Motorhaube, breite Hüften, zentrales Cockpit –, während sein visueller Charakter vollständig transformiert wird.

Design: Das Gitterwerk entfernen

Der Standard-Huayra hat viele Gitter und Lüftungsschlitze. Der Codalunga entfernt sie.

Das Heck: Die radikalste Veränderung findet sich hinten. Die Motorabdeckung verlängert sich 360 mm über den Standard hinaus – das ist im wörtlichen Sinne der „lange Schwanz”. Dieser verlängerte Heckabschluss erfüllt dieselbe aerodynamische Aufgabe wie bei den Le-Mans-Prototypen der 1960er-Jahre: Er glättet den Luftstrom beim Verlassen der Fahrzeugrückseite, reduziert die turbulente Nachlaufströmung und damit den aerodynamischen Luftwiderstand. Bei hoher Geschwindigkeit resultiert daraus eine höhere Endgeschwindigkeit bei gleicher Motorleistung.

Die hintere Karosserie ist ein einziges, durchgehendes Teil, das vom Kabinendach über den Motor bis zu einem abgeschnittenen Kamm-Heck fließt – einem stumpfen, vertikalen Abschnitt, der eine saubere Ablösung des Luftstroms erzeugt, anstatt ihn turbulent werden zu lassen. Dieses von dem deutschen Aerodynamiker Wunibald Kamm in den 1930er-Jahren entwickelte und seitdem von nahezu jedem Rennwagen übernommene Design kombiniert den geringen Luftwiderstand eines glatt auslaufenden Körpers mit den praktischen Längenbeschränkungen eines Straßenfahrzeugs.

Der Auspuff: Die ikonischen Quad-Auspuffrohre treten freiliegend aus dem Heck des Fahrzeugs aus, ohne Gitter oder Abdeckung über den keramikbeschichteten Inconel-Krümmern. Diese vier Rohre, jedes auf Hochglanz poliert, sind für sich genommen eine Skulptur. Sie wiegen gerade einmal 4,4 kg – eine Zahl, die die obsessive Gewichtsreduzierung widerspiegelt, die auf jede Komponente des Fahrzeugs angewendet wurde.

Die Nase: Die Front des Codalunga ist niedriger und stromlinienförmiger als beim Standard-Huayra. Der Splitter ist nahtlos in die Karosserie integriert, statt als Anbauteil zu erscheinen. Die Scheinwerfer sind kleiner und weiter eingesetzt.

Lackierung: Alle Fahrzeuge bei der Markteinführung wurden in matten oder satinierten Lacken gehalten, um die Wölbung der Aluminiumkarosserie zu betonen. Hochglanzlacke mindern die visuelle Wirkung komplexer Formen; matte und satinierte Oberflächen enthüllen jede subtile Kurve und jeden Oberflächenübergang.

Der Motor: Huayra-Imola-Spezifikation

Der Codalunga verwendet den aufgewerteten V12 aus dem Huayra Imola – die leistungsstärkste Version des von Mercedes-AMG stammenden 6,0-Liter-Biturbo-V12, der Paganis Straßenfahrzeuge seit der Huayra-Einführung 2011 antreibt.

• Leistung: 840 PS – eine Steigerung gegenüber den 720 PS des Standard-Huayra.
• Drehmoment: 1.100 Nm, dank der Biturboaufladung bereits aus niedrigen Drehzahlbereichen verfügbar.
• Getriebe: Ein siebengang-automatisiertes Sequenzgetriebe treibt die Hinterräder an. Der Codalunga bietet – anders als bei manchen Pagani-Kundenwünschen – keine Schaltgetriebe-Option; die Schaltgeschwindigkeiten des automatisierten Getriebes passen schlicht besser zur Leistungsintention des Fahrzeugs.
• 0–100 km/h: 2,8 Sekunden.
• Höchstgeschwindigkeit: 370 km/h – schneller als der Standard-Huayra, teils dank der aerodynamischen Effizienz des Langheck-Aufbaus.

Der Motor sitzt in Mittelmotorbauweise, längs vor der Hinterachse montiert, wobei das Trockensumpfschmiersystem eine tiefe Positionierung im Fahrgestell für einen optimalen Schwerpunkt ermöglicht. Sechs individuelle Drosselkörper sitzen auf dem V12, sichtbar durch die gläserne Motorabdeckung.

Materialien: Die Pagani-Obsession

Keine Diskussion über einen Pagani ist vollständig ohne eingehende Betrachtung der Materialien, denn der Codalunga – wie jeder Pagani – ist durch die obsessive Qualität seiner Konstruktion definiert.

Carbo-Titanium: Das Fahrgestell und die primären Strukturkomponenten verwenden Paganis patentiertes Carbo-Titanium-Verbundmaterial – in Titan gewebte Kohlefaser, die ein Material erzeugt, das die extreme Steifigkeit und Leichtigkeit von Kohlefaser mit der Duktilität von Titan verbindet. Während gewöhnliche Kohlefaser beim Aufprall zersplittert, verformt sich Carbo-Titanium progressiv und absorbiert Energie. Dies hat sowohl reale Sicherheitsimplikationen als auch strukturelle Vorteile.

Karosserie: Die Außenpanele sind aus Carbo-Triax gefertigt – einem weiteren Pagani-Material, einem dreidirektionalen Kohlefasergewebe, das Oberflächen von außerordentlicher Steifigkeit und visueller Qualität erzeugt. Das Gewebe ist in unlackierten Bereichen sichtbar und trägt zur visuellen Reichhaltigkeit des Fahrzeugs bei.

Innenraum: Das Cockpit des Codalunga ist der zurückhaltendste Pagani-Innenraum der jüngeren Erinnerung – und das bewusst. Die Kunden wollten etwas, das die Schlichtheit eines Le-Mans-Prototypen-Cockpits der 1960er-Jahre zitiert. Zwei tief geschalte Sitze in Leder und Alcantara. Ein minimalistisches Armaturenbrett mit analogen Instrumenten in gefrästen Aluminiumbezeln. Ein Lenkrad mit Kohlefaser-Speichen. Schalter und Taster aus Vollaluminium. Der Effekt ist der eines Rennwagens, der behutsam gezähmt wurde – kraftvoll und zweckorientiert, aber nicht aggressiv.

Wert, Exklusivität und Bedeutung

Der Preis jedes Codalunga betrug 7 Millionen Euro – eine Summe, die ihn über den Standard-Huayra Roadster BC (rund 2,8 Millionen Euro) positionierte, aber unter dem Zonda Riviera oder den extremsten Einzelstückaufträgen. Da nur fünf gebaut wurden, betrug der gesamte Handelswei wert der Codalunga-Produktion rund 35 Millionen Euro – eine bemerkenswerte Zahl für das, was im Wesentlichen eine Maßschneiderei-Übung ist.

Alle fünf wurden vor dem öffentlichen Debüt des Fahrzeugs beim Goodwood Festival of Speed 2022 vergeben, wo er neben den Le-Mans-Prototypen erschien, die ihn inspiriert hatten. Die Kunden sind ernsthafte Pagani-Sammler mit tiefen Verbindungen zur Marke – keine Spekulanten, die für den sofortigen Wiederverkauf kaufen, sondern Enthusiasten, die ein Auto in Auftrag geben, das sie fahren und behalten wollen.

Der Codalunga und die Kunst des Karosseriebaus

Der Huayra Codalunga repräsentiert den ausgefeiltesten Ausdruck der modernen Karosseriebau-Renaissance – einem Trend, der Anfang der 2010er-Jahre Fahrt aufnahm und sich durch die 2020er-Jahre beschleunigte, als wohlhabende Sammler nach Alternativen zu konventionellen Sonderserien suchten.

Traditioneller Karosseriebau – die Praxis, maßgefertigte Karosserie auf einer Standardmechanikplattform in Auftrag zu geben – war bis Ende der 1950er-Jahre das dominierende Modell der Automobilproduktion, als die Massenproduktion standardisierte Karosserien wirtschaftlich unwiderstehlich machte. Firmen wie Touring, Vignale, Ghia und Scaglietti bauten Einzel- oder Kleinserienkörper auf Ferrari-, Alfa-Romeo- und Mercedes-Chassis nach den spezifischen Anforderungen einzelner Kunden.

Paganis Grandi-Complicazioni-Abteilung belebt diese Tradition auf höchstem Niveau zeitgenössischer Ingenieurskunst wieder. Der Codalunga ist nicht bloß ein neu gestalteter Huayra. Er ist ein fundamentales Überdenken der aerodynamischen Architektur des Fahrzeugs, realisiert in Materialien und mit Toleranzen, die alles übersteigen, was den Karosseriebauern der 1950er und 1960er-Jahre zur Verfügung stand.

In diesem Sinne verbindet der Codalunga zwei Ären automobiler Kunst: das goldene Zeitalter des italienischen Karosseriebaus und die zeitgenössische Ära des Hypercar-Ingenieurswesens. Er ist eine Brücke zwischen den Pininfarina Berlinetta Aerodinamica Tecnica-Studien der 1960er-Jahre und den Kohlefaser-Meisterwerken der 2020er-Jahre – und nach Ansicht vieler Beobachter das schönste Auto, das Pagani je gebaut hat.