Schuppan 962CR: Das Group-C-Straßenfahrzeug

In der Geschichte des Langstreckensports sind der Porsche 956 und sein Nachfolger, der 962, absolute Könige. Sie dominierten die Group-C-Ära der 1980er-Jahre und gewannen die 24 Stunden von Le Mans zusammen sieben Mal. Es waren durch und durch Rennmaschinen, geprägt von massiven aerodynamischen Bodeneffekten und zuverlässigen, unglaublich kraftvollen turbogeladenen Sechszylinderboxermotoren.

Natürlich waren diese Fahrzeuge nie für die Straße gedacht. Doch Anfang der 1990er-Jahre entschied ein australischer Rennfahrer namens Vern Schuppan – der 1983 auf einem Porsche 956 in Le Mans gewonnen hatte – dass das ultimative Straßenfahrzeug nicht nur von einem Le-Mans-Sieger inspiriert sein sollte, sondern eines sein sollte.

Das Ergebnis war der Schuppan 962CR. Gebaut mit dem stillschweigenden Segen von Porsche, aber vollständig von Schuppans eigenem Unternehmen konstruiert und finanziert, war er ein Millionen-Dollar-Versuch, einen Group-C-Prototypen legal auf öffentliche Straßen zu bringen.

Der Porsche 956/962: Eine Herrschaftsdynastie

Um den Ehrgeiz hinter dem Schuppan-Projekt zu verstehen, muss man begreifen, was der Porsche 956 und 962 in ihrer Ära repräsentierten.

Der Porsche 956 debütierte 1982 in Le Mans und gewann sofort den Gesamtsieg in den Händen von Jacky Ickx und Derek Bell. Er gewann Le Mans vier Mal in Folge (1982, 1983, 1984, 1985) – eine Dominanz, die in der modernen Le-Mans-Geschichte ohne Beispiel ist. Der 962, seine Weiterentwicklung (eingeführt auch um neuen Regeln zu entsprechen, die die Füße des Fahrers hinter der Vorderachsmitte verlangten), verlängerte diese Serie bis 1987.

Diese Fahrzeuge repräsentierten den Gipfel der Group-C-Technologie: vollständige Bodeneffekt-Aerodynamik, die bei Renngeschwindigkeiten bis zu 1.000 kg Abtrieb erzeugte, ausgeklügelte Biturbo-Sechszylinderboxermotoren mit bis zu 650 PS im Qualifying-Trimm (und sorgfältig gedrosselt für Renndauerbelastbarkeit) sowie Kohlefaser-Konstruktion, lange bevor sie in Serienfahrzeugen üblich wurde.

Vern Schuppan hatte persönliche Erfahrung mit diesen Fahrzeugen. Er hatte zusammen mit Hurley Haywood und Al Holbert 1983 in einem 956 Le Mans gewonnen. Er wusste genau, wozu diese Maschinen fähig waren, und er glaubte, dass ihre grundlegende Architektur – entsprechend modifiziert – die Basis für ein Straßenfahrzeug ganz anderer Art bilden könnte.

Das Chassis: Reynard-Kohlefaser

Das Fundament des Schuppan 962CR basierte direkt auf dem Porsche-962-Rennfahrzeug-Chassis. Allerdings verwendete Schuppan nicht die originale Aluminiumwanne von Porsche.

Stattdessen beauftragte er Reynard Motorsport (einen legendären britischen Rennfahrzeug-Chassishersteller, verantwortlich für viele erfolgreiche Formel-3000- und Indycar-Chassis) mit dem Bau eines maßgefertigten Kohlefaser-Monocoques. Diese Wanne war tatsächlich stärker, steifer und leichter als die in den Werkswettbewerbsfahrzeugen verwendeten Aluminiumwannen. Die Kohlefaser-Konstruktion, die gerade erst in der serienmäßigen Straßenfahrzeugproduktion Einzug hielt (der Bugatti EB110 und der McLaren F1 waren ungefähr zeitgleich), gab dem 962CR ein strukturelles Fundament, das die meisten Hersteller nicht vorweisen konnten.

Während Radgeometrie und Motorbefestigungspunkte identisch mit dem Group-C-Rennwagen blieben, wurde die Spurbreite geringfügig angepasst, um straßenzugelassene Reifen aufzunehmen. Die Vorder- und Hinterradaufhängungsgeometrie wurde überarbeitet, um ein vorhersehbareres Verhalten bei den niedrigeren Geschwindigkeiten und Fahrbahnunebenheiten zu ermöglichen, die auf öffentlichen Straßen anzutreffen sind – die Abstimmung des Rennwagens war für glasglatte Rennstreckenflächen bei dauerhaft hohen Geschwindigkeiten optimiert, was sich nicht direkt auf den Straßeneinsatz übertragen lässt.

Das Design: Den Prototypen zähmen

Die Karosserie des Schuppan 962CR war vollständig einzigartig. Entworfen, um eher wie ein hochwertiger Supersportwagen als ein nacktes Rennfahrzeug auszusehen, zeigte sie glattere, rundere Linien als der kantige 962.

• Die Scheinwerfer: Die massiven, flachen Scheinwerferabdeckungen des Rennwagens wurden durch kleinere, runde Projektoreinheiten ersetzt, die den Straßenfahrzeugvorschriften entsprachen.
• Das Heck: Die für die Mulsanne-Gerade erforderliche „Longtail”-Karosserie wurde verkürzt. Der massive Rennflügel wurde harmonischer in die Heckkarosserie integriert, obwohl er immer noch das Profil des Fahrzeugs dominierte.
• Die Kabine: Die winzige, klaustrophobische Blasenkanzel des Rennwagens wurde geringfügig vergrößert. Sie verfügte über normale, funktionierende Türen anstelle der komplexen aufwärts schwenkenden Einheiten des Rennwagens. Türgriffe, Fenster zum tatsächlichen Öffnen und Innenverkleidungen wurden hinzugefügt – wobei „Verkleidung” im Kontext des Schuppan 962CR äußerst minimal blieb.
• Vorschriftenkonformität: Die Straßenzulassung eines Group-C-Fahrzeugs erforderte die Lösung zahlreicher Details: Leuchten, Reflektoren, Stoßfänger zur Absorption von Aufprallenergie bei niedrigen Geschwindigkeiten, eine Windschutzscheibe nach Straßenfahrzeugfestigkeit, Hupe und verschiedene weitere Elemente, die ein reines Rennfahrzeug nicht benötigt.

Trotz dieser Modifikationen, um das Fahrzeug etwas zivilisierter erscheinen zu lassen, war der 962CR eine unglaublich breite, flache und einschüchternde Maschine. Mit ungefähr 1,1 Metern Höhe war er niedriger als ein moderner Lamborghini Aventador. Seine Breite, durch den Bedarf des Rennwagens nach Bodeneffekt-Abtrieb über einen breiten Unterboden bedingt, machte das Fahren auf öffentlichen Straßen wirklich anspruchsvoll.

Der Motor: 600 PS Wassergekühlter Sechszylinderboxer

Den Schuppan 962CR antreibend war ein Motor, der direkt aus Porsches Motorsportabteilung stammte.

Es handelte sich um einen 3,3-Liter-Typ-935-Sechszylinderboxermotor. Im Gegensatz zu den frühen 956ern mit luftgekühlten Zylindern verwendete dieser spätere 962-Motor vollständig wassergekühlte Zylinderköpfe kombiniert mit dem luftgekühlten Block – das „Mischkühlungs”-System, das Porsche in der Übergangszeit Anfang der 1980er Jahre entwickelte, bevor man vollständig zur Wasserkühlung überging.

Er war mit zwei KKK-Turboladern ausgestattet. Da das Fahrzeug weder die strengen FIA-Kraftstoffverbrauchsregeln noch die Restriktoren erfüllen musste, die die Rennwagen drosselten, stimmten Schuppans Ingenieure den Motor auf eine zuverlässige Leistung von 600 PS mit Seriensprit ab – eine Zahl nahe der absoluten Qualifying-Leistung der Rennwagen, als dauerhafter Straßeneinsatz-Output.

Die Leistung wurde über ein konventionelles 5-Gang-Handschaltgetriebe an die Hinterräder geleitet. Da das Fahrzeug nur etwas über 1.050 kg wog, war die Fahrleistung für ein Straßenfahrzeug des Jahres 1992 schlicht erschreckend.

Der Schuppan 962CR soll von 0 auf 100 km/h in etwa 3,5 Sekunden beschleunigen und hatte eine geschätzte Höchstgeschwindigkeit von 370 km/h – womit er bei seiner Vorstellung zu den absolut schnellsten Fahrzeugen der Welt zählte, auf Augenhöhe mit dem McLaren F1, der sich zur exakt gleichen Zeit noch in der Entwicklung befand.

Das Interieur: Ein kompromissbelastetes Cockpit

Schuppan versuchte, das Interieur luxuriös zu gestalten, und stattete es mit Ledersitzen, Klimaanlage und einer hochwertigen Stereoanlage aus. Doch es gibt Grenzen des Luxus, den man auf ein Group-C-Chassis pfropfen kann.

Die Kabine blieb unglaublich beengt. Fahrer und Beifahrer saßen im engen Rumpf nahezu Schulter an Schulter – eine Geometrie, die vollständig durch die Rennsport-Ursprünge des Monocoques bestimmt wurde, das aerodynamische Effizienz und Fahrerschutz über den Komfort der Insassen stellte. Die Sicht war besonders in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen im Stadtverkehr wirklich eingeschränkt, da die flache Nase des Fahrzeugs und die minimale Rücksicht ein hohes Maß an Aufmerksamkeit erforderten.

Da das Fahrzeug die für Langstreckenrennwagen übliche Rechtslenker-Rechtsschaltung beibehielt (ausgelegt für bessere Sicht auf Uhrzeigersinn-Rennstrecken), war es für den öffentlichen Straßenverkehr zutiefst unkonventionell zu fahren. Das Fahrwerk, das für Streckenbedingungen kalibriert war, vermittelte jeden Fahrbahnbelag mit erschütternder Unmittelbarkeit. Das Geräusch des festmontierten Sechszylinderboxers war bei jeder nennenswerten Geschwindigkeit ohrenbetäubend. Das Ein- und Aussteigen erforderte erhebliche körperliche Gewandtheit aufgrund der niedrigen Türöffnung und des hohen Schwellers.

Darum ging es natürlich nicht. Der Schuppan 962CR drehte sich nicht um Bequemlichkeit. Es ging um das extremstmögliche Fahrerlebnis innerhalb der Grenzen der Straßenzulassung.

Vergleich mit Zeitgenossen

Der 962CR erschien in derselben Periode wie einige der extremsten je versuchten Straßenfahrzeuge. Der McLaren F1 (1993–94) war vielleicht der engste Rivale hinsichtlich des Ehrgeizes: ein Fahrzeug, das explizit als das schnellste jemals gebaute Straßenfahrzeug konzipiert worden war, mit einem BMW-V12-Motor und Gordon Murrays Kohlefaser-Monocoque. Der McLaren war erheblich ausgereifter – tatsächlich alltagstauglicher, komfortabler, anspruchsvoller in der Integration von Performance und täglicher Nutzbarkeit.

Der Bugatti EB110 (1991) verwendete einen vierfachturbogeladenen W12 und bot ähnliche Höchstgeschwindigkeits-Eigenschaften in einer konventionelleren Allrad-Konfiguration. Der Ferrari F40 (1987) war leichter und fokussierter, setzte aber auf bewährte Technik statt auf den Rennwagen-Transplantationsansatz von Schuppan.

Das einzigartige Verkaufsargument des 962CR war absolut: Kein anderes Straßenfahrzeug war so direkt von einem echten Le-Mans-Sieger abgeleitet. Dies war kein für die Rennstrecke modifizierter Serienrennwagen – es war ein Le-Mans-Prototyp, minimal für die Straße angepasst.

Der finanzielle Zusammenbruch

Vern Schuppan plante, 50 Exemplare des 962CR zu bauen. Der Listenpreis betrug 1992 astronomische 1,5 Millionen Dollar – was ihn zu einem der teuersten Fahrzeuge der Geschichte zu jener Zeit machte, vergleichbar in inflationsbereinigten Begriffen mit mehreren Millionen Euro heute.

Das Projekt wurde stark von japanischen Investoren unterstützt, die von der potenziellen Attraktivität des Fahrzeugs auf Japans damals boomenden Supersportwagen-Markt angezogen wurden. Leider platzte genau in dem Moment, als die Fahrzeuge in die Produktion gingen, die japanische „Blasenwirtschaft” spektakulär. Der Nikkei-Aktienindex hatte 1989 seinen Höchststand erreicht und befand sich 1992 im vollen Zusammenbruch. Die Hauptgeldgeber gingen bankrott und zahlten nicht.

Da keine Mittel zur Fortsetzung der Produktion gesichert werden konnten, wurde Vern Schuppans Unternehmen zur Liquidation gezwungen. Letztendlich wurden schätzungsweise nur sechs Exemplare des Schuppan 962CR vollständig fertiggestellt (einschließlich Prototypen), dazu eine kleine Anzahl teilfertiggestellter Fahrzeuge, deren endgültiger Status ungewiss ist.

Vermächtnis: Das ultimative Einhorn

Heute ist der Schuppan 962CR ein mythisches Einhorn in der Hypercar-Welt. Seine Seltenheit übertrifft nahezu jedes andere je zum Kauf angebotene straßenzugelassene Fahrzeug. Ein vollständiges, fahrbereites Exemplar repräsentiert nicht nur ein Sammlerfahrzeug, sondern ein einzigartiges Artefakt – einen Moment, in dem der Traum, mit einem echten Le-Mans-Sieger zum Einkaufen zu fahren, kurzzeitig die kommerzielle Realität berührte, bevor die Finanzwelt eingriff.

Bei den wenigen Gelegenheiten, bei denen ein 962CR bei Auktionen oder im Privatverkauf auftauchte, zog er außergewöhnliche Aufmerksamkeit und ebenso außergewöhnliche Preise auf sich. Die Kombination aus Rennsport-Provenienz (er teilt seine fundamentale Architektur mit sieben Le-Mans-Siegen), mechanischer Dramatik (600 PS, unter 1.100 kg, Biturbo) und der Romantik seiner Geschichte und seines beinahen Scheiterns macht ihn zu einem der faszinierendsten Objekte im Automobilsammeln.

Er repräsentiert einen kurzen, wahnsinnigen Moment, in dem Privatleute versuchten, die Grenzen zwischen Le Mans und der Einkaufsstraße zu verwischen – mit dem Ergebnis eines der extremsten, kompromisslosesten jemals geschaffenen Straßenfahrzeuge.