Porsche Taycan Turbo S: Der elektrische Maßstab

Als Porsche ankündigte, ein vollständig elektrisches Fahrzeug zu bauen, hielt die Automobilwelt den Atem an. Porsches gesamte Identität war auf das mechanische Kreischen des Sechszylinderboxers und die leichtfüßige Agilität des 911 gegründet. Wie sollte eine massive, schwere, lautlose batteriegetriebene Limousine dem Wappen auf ihrer Motorhaube gerecht werden?

Die Antwort erschien 2019 mit dem Porsche Taycan (ursprünglich vom Mission-E-Konzept auf der Frankfurter Automobilausstellung 2015 vorweggenommen). Es war nicht nur ein gutes Elektroauto; es war ein phänomenaler Porsche.

Und an der absoluten Spitze der Hierarchie steht der Taycan Turbo S. (Ja, Porsche behielt die „Turbo”-Bezeichnung trotz des offensichtlichen Fehlens von Aufladung bei, nutzt sie aber stattdessen zur Kennzeichnung der höchsten Performance-Stufe – eine Entscheidung, die für etwas Diskussion sorgte, aber mit der Identität des Taycan als Porsche vor allem und Elektrofahrzeug zweitens konsistent ist.) Der Turbo S bewies, dass ein Elektrofahrzeug echte Seele, kommunikative Lenkung und Fahrdynamiken besitzen kann, die scheinbar den Gesetzen der Physik trotzen.

Das Mission-E-Konzept und die Entscheidung zu bauen

Das Mission-E-Konzept von 2015 war Porsches Absichtserklärung. Ein viertüriger, viersitziger Sportwagen mit 600 PS, 500 km Reichweite und einer Ladezeit unter 15 Minuten – das waren die Ziele, die Porsches Ingenieurteams öffentlich vorgegeben wurden.

Zum damaligen Zeitpunkt wirkten diese Spezifikationen eher nach Marketingaspirationen denn nach Entwicklungszielen. Das Tesla Model S war der Stand der Technik in der Elektro-Performance, und obwohl es beeindruckend war, fuhr es nicht wie ein Porsche. Seine Lenkung war taub, seine Fahrdynamik war angemessen statt mitreißend, und seine Ladeinfrastruktur war proprietär.

Porsches Ingenieure verbrachten vier Jahre damit, zu beweisen, dass das Mission-E-Konzept als Serienfahrzeug realisierbar war. Das Ergebnis war der Taycan – ein Fahrzeug, das die Mission-E-Ziele in jeder wesentlichen Kategorie erreichte oder übertraf.

Der Antriebsstrang: 800-Volt-Architektur

Der Kern der technologischen Überlegenheit des Taycan liegt in seiner elektrischen Architektur. Während nahezu jedes andere Elektrofahrzeug auf dem Markt zu dieser Zeit ein 400-Volt-System nutzte, entwickelte Porsche den Taycan um ein 800-Volt-System.

Diese höhere Spannung ermöglichte es Porsche, dünnere, leichtere Kabel im gesamten Fahrzeug zu verwenden, was Gewicht spart und die Wärmeentwicklung reduziert. Noch wichtiger: Sie ermöglichte unglaublich schnelle Ladezeiten – unter idealen Bedingungen an einem Hochleistungs-DC-Schnelllader (800-Volt-Porsche-Turbo-Charging-Station mit 270 kW) können in nur fünf Minuten 100 km Reichweite nachgeladen werden. Diese Ladegeschwindigkeit war zum Zeitpunkt der Markteinführung des Taycan von keinem in Serie gefertigten Elektrofahrzeug erreichbar.

Der Turbo S wird von zwei massiven permanenterregten Synchronmotoren angetrieben (je einer an Vorder- und Hinterachse). Im normalen Fahrbetrieb leistet das Fahrzeug 625 PS. Wenn jedoch Launch Control aktiviert wird, entfesselt die „Overboost”-Funktion das volle Potenzial der Batterie und liefert gewaltige 761 PS und 1.050 Nm Drehmoment – sofort verfügbar, ab Null U/min.

Die Geheimwaffe: Das 2-Gang-Getriebe

Elektromotoren benötigen grundsätzlich keine Mehrganggetriebe, da sie maximales Drehmoment aus null U/min liefern und auf unglaublich hohe Drehzahlen drehen können.

Porsches Ingenieure erkannten jedoch einen grundlegenden Kompromiss bei Eingang-Elektrofahrzeuggetrieben: Wenn man ein Elektrofahrzeug auf explosive Beschleunigung aus dem Stand auslegt, verliert es bei hohen Autobahngeschwindigkeiten (wie auf der deutschen Autobahn, wo Porsches Ingenieure routinemäßig bei anhaltenden Geschwindigkeiten über 200 km/h testen) Effizienz und Durchzugsvermögen.

Zur Lösung dieses Problems rüstete Porsche den Taycan mit einem maßgefertigten 2-Gang-Automatikgetriebe an der Hinterachse aus.

• Erster Gang: Unglaublich kurz, wird fast ausschließlich für Launch-Control-Starts in „Sport” oder „Sport Plus” genutzt. Er liefert die brutale, erschütternde Beschleunigung, die Insassen in die Sitze drückt. Die Getriebeübersetzung ist so kurz, dass der Motor innerhalb der ersten Sekunden der Beschleunigung seine maximale Drehzahl erreicht.
• Zweiter Gang: Eine längere Übersetzung, die das Fahrzeug im normalen Fahren und bei hohem Tempo nutzt, Effizienz optimiert und dem Taycan ermöglicht, bis zur Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h kräftig durchzuziehen, ohne dass der Motor seinen optimalen Effizienzbereich verlässt.

Dieses Getriebe ist ein entscheidender Faktor dafür, dass der Taycan Turbo S in nur 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h sprintet und zwischen 100 und 200 km/h echte, starke Beschleunigung beibehält – ein Bereich, in dem viele Eingang-Elektrofahrzeuge nachlassen.

Das 2-Gang-Getriebe bietet auch einen kleinen, aber messbaren Effizienzgewinn auf der Autobahn, reduziert die Motordrehzahl bei Reisegeschwindigkeiten und verlängert die Reichweite um einige Prozentpunkte gegenüber einer vergleichbaren Eingang-Lösung. Das ist genau die Art von Ingenieurdetail, das Porsches Ansatz von einer geradlinigeren Elektrofahrzeug-Umsetzung unterscheidet.

Dem Gewicht trotzen: Das Fahrgestell

Der Taycan Turbo S wiegt rund 2.370 kg. Nach allen traditionellen Sportwagen-Maßstäben sollte ein so schweres Fahrzeug massiv untersteuern, sich in Kurven träge anfühlen und gewaltige Bremsen benötigen, um sicher zu verzögern.

Porsche löste dieses Problem zunächst, indem die massive 93,4-kWh-Performance-Battery-Plus so tief wie möglich im Boden montiert wurde – ein Flachpack-Layout, bei dem die Batterie den gesamten Fahrzeugboden überspannt –, was dem Taycan einen Schwerpunkt verschafft, der tatsächlich tiefer liegt als beim 911. Das ist eine bemerkenswerte Packungsleistung: Ein Fahrzeug, das doppelt so viel wie ein 911 wiegt, beherrscht sein Gewicht dennoch dank der Positionierung dieses Gewichts in dynamischer Hinsicht effizienter.

Darüber hinaus setzte Porsche jede verfügbare Fahrwerks-Technologie aus seinem Arsenal ein:

• Dreikammer-Luftfederung: Der Taycan nutzt ein Dreikammer-Luftfedersystem – zum Zeitpunkt der Markteinführung einzigartig in der Branche –, das eine enorme Bandbreite an Möglichkeiten bietet. Im Normal- oder Komfortmodus sind die Federn weich für den Stadtbetrieb. In Sport Plus werden sie felsenhart für den Streckeneinsatz. Das Dreikammer-Design erlaubt mehr Steifigkeitsvarianz als konventionelle Zweikammer-Luftfedern.
• PDCC Sport: Ein aktives elektromechanisches Wankstabilisierungssystem (das erste in einem Porsche-Produkt, das elektromechanische statt hydraulische Aktuierung nutzt), das aktiv der Karosserieneigung entgegenwirkt. In Kurven übt das System Kräfte aus, die der natürlichen Neigung des schweren Aufbaus zum Wanken widerstehen und den Taycan überraschend flach durch Kurven hält.
• Hinterachslenkung: Verkürzt effektiv den Radstand bei niedrigen Geschwindigkeiten für mehr Agilität und verlängert ihn bei hohen Geschwindigkeiten für mehr Stabilität – ein im 911-Modellprogramm bewährtes System, das direkt für den Taycan übernommen wurde.
• PCCB: Massive 420-mm-Porsche-Keramik-Composite-Bremsen vorne liefern die Bremsleistung, die notwendig ist, um das schwere Fahrzeug wiederholt ohne Fading zu verzögern – unverzichtbar für den Streckeneinsatz, bei dem die hohe Masse enorme kinetische Energie erzeugt, die über die Bremsen dissipiert werden muss.

Das Fahrerlebnis: Seele und Stille

Der beeindruckendste Aspekt des Taycan Turbo S ist nicht seine Geradeausgeschwindigkeit (die eng mit Rivalen wie dem Tesla Model S Plaid konkurriert), sondern sein Lenkgefühl, seine Handlingpräzision und seine dynamische Kommunikation.

Porsche bestand darauf, die Lenkung so abzustimmen, dass sie sich deutlich mechanisch anfühlt. Das System liefert echtes Feedback durch das Lenkrad und lässt den Fahrer genau wissen, was die Vorderräder tun – ihre Belastung, ihren Schräglaufwinkel, die Annäherung an die Haftgrenze. Das ist bei Elektrofahrzeugen keine Selbstverständlichkeit, wo das Fehlen von Motorvibration und mechanischem Lärm zu einer sensorischen Isolation führen kann, die viele Elektroauto-Fahrer als Entkoppelung von der Straße beschreiben. Porsches Ingenieure stimmten die Lenkung gezielt ab, um dies auszugleichen, und schufen ein System, das mehr durch das Lenkrad kommuniziert als die meisten Verbrennungs-Sportlimousinen.

Darüber hinaus erkannte Porsche, dass Stille beim Hochleistungsfahren verunsichernd sein kann. Sie entwickelten den „Porsche Electric Sport Sound” – ein synthetisches Audioprofil, das die natürlichen Frequenzen der Elektromotoren verstärkt und in die Kabine projiziert, um dem Fahrer ein futuristisches, science-fiction-haftes Brummen zu bieten, das mit Geschwindigkeit an Tonhöhe und Lautstärke zunimmt. Das gibt dem Fahrer einen wichtigen akustischen Hinweis auf das Momentum des Fahrzeugs, den die Physik des Elektroantriebs sonst vollständig eliminieren würde. Im Sport-Plus-Modus ist der Sound wirklich aufregend – eindeutig künstlich, aber darauf ausgelegt, ein emotionales Engagement mit dem Fahrerlebnis zu erzeugen, statt lediglich die Stille zu überdecken.

Nürburgring-Performance

Porsches Bekenntnis zu den Fahrdynamiken des Taycan wurde auf dem Nürburgring Nordschleife unter Beweis gestellt. 2019 stellte ein Serien-Taycan-Turbo-S eine Rundenzeit von 7:42 Minuten auf – was ihn zur schnellsten jemals auf dem Kurs protokollierten Limousine machte und den bisherigen Rekord eines Mercedes-AMG GT63 S brach.

Die Bedeutung dieser Leistung ging über die Rundenzeit hinaus. Sie zeigte, dass eine elektrische Limousine mit über 2.300 kg das Hochleistungsfahren über die gesamte 20,8 km lange Runde des Nürburgrings durchhalten kann, ohne dass die Batterie überhitzt oder die Motorleistung nachlässt – eine Fähigkeit, die viele Konkurrenten zu diesem Zeitpunkt nicht vorweisen konnten. Der Taycan konnte mehrere Heißrunden hintereinander ohne nennenswerten Leistungsabfall absolvieren – eine Eigenschaft, die Porsches Ingenieure „Wiederholbarkeit” nannten und die sie das 800-Volt-Thermomanagement-System gezielt entwickelten, um sie zu erreichen.

Reichweite und Alltagstauglichkeit

Der Taycan Turbo S mit der Performance Battery Plus bietet eine WLTP-zertifizierte Reichweite von rund 405 km. Die Realweltreichweite im gemischten Betrieb liegt je nach Fahrstil und Bedingungen typischerweise bei 320–380 km.

Für ein Fahrzeug mit 761 PS sind das vernünftige Werte. Die 800-Volt-Ladearchitektur bedeutet, dass Reichweitenangst auf langen Strecken beherrschbar ist – während 400-Volt-Elektrofahrzeuge mitunter 45–60 Minuten benötigen, um nennenswert Reichweite nachzuladen, kann der Taycan Ladeleistungen akzeptieren, die kurze Ladepausen wirklich kurz machen.

Die viertürige Karosserie bietet echte Alltagspraktikabilität. Die hinteren Sitze bieten erwachsenen Passagieren angenehmen Komfort, der Kofferraum ist für Wochenendgepäck nutzbar, und der Frunk (Frontkoffer, wo normalerweise der Verbrennungsmotor sitzt) bietet zusätzlichen Stauraum. Der Taycan ist ein Fahrzeug, das als Hauptfahrzeug dienen kann, wie es ein 911 oder 918 Spyder nicht kann.

Rivalen und der Wettbewerbshorizont

Die primären Rivalen des Taycan Turbo S sind der Tesla Model S Plaid und der Mercedes-AMG EQS 53. Der Tesla ist in der Geraden schneller – sein Ludicrous-Mode-Launch-Control liefert eine sub-2-Sekunden-0–100-km/h-Zeit –, liegt aber beim Fahrdynamik, Lenkqualität und Verarbeitungsqualität deutlich hinter dem Taycan zurück. Der Mercedes EQS 53 entspricht den Luxusanforderungen des Taycan, ist aber ein schwereres, stärker GT-orientiertes Fahrzeug statt eines Sportwagens.

Die Positionierung des Taycan ist einzigartig: Er ist gleichzeitig das dynamischste verfügbare Elektro-Performance-Fahrzeug und ein wirklich leistungsfähiger Langstreckentourer. Kein Rivale kombiniert diese Qualitäten so wirkungsvoll.

Eine neue Ära

Der Porsche Taycan Turbo S übersetzte die DNA aus Zuffenhausen erfolgreich in die elektrische Ära. Er bewies, dass der Übergang weg vom Verbrennungsmotor nicht den Tod des Fahrvergnügens bedeuten muss. Er bleibt der absolute Maßstab dafür, wie ein Hochleistungs-Elektrofahrzeug fahren, lenken und dem Fahrer das richtige Gefühl vermitteln sollte.

In einem weiteren Sinne zeigte der kommerzielle und kritische Erfolg des Taycan dem Porsche-Management, dass die Markenwerte auf eine elektrische Plattform übertragbar sind. Die 800-Volt-Architektur, das 2-Gang-Getriebe, die kommunikative Lenkung und die obsessive Aufmerksamkeit für dynamische Qualität sind allesamt Porsche-Ideen, die die Marke genauso authentisch repräsentieren wie ein Sechszylinderboxer oder ein Heckmotor-Layout. Der Taycan bewies, dass Porsches Identität dadurch definiert wird, wie er fährt – nicht durch das, was ihn antreibt.