Schuppan 962CR: Cuando Le Mans Llegó a la Carretera
En la historia de las carreras de resistencia, el Porsche 956 y su sucesor, el 962, son absolutamente la realeza. Dominaron la era del Grupo C de los años 80, ganando las 24 Horas de Le Mans nada menos que siete veces entre ambos modelos. Eran máquinas de carreras puras y sin adulterar, caracterizadas por enormes efectos suelo aerodinámicos y fiables y poderosísimos motores bóxer turboalimentados.
Naturalmente, estos coches nunca fueron concebidos para conducirlos por la calle. Sin embargo, a principios de los años 90, un piloto de carreras australiano llamado Vern Schuppan, que había ganado Le Mans en un Porsche 956 en 1983, decidió que el coche de carretera definitivo no debía simplemente estar inspirado en un ganador de Le Mans: debía ser un ganador de Le Mans.
El resultado fue el Schuppan 962CR, construido con la bendición tácita de Porsche pero enteramente diseñado y financiado por la propia empresa de Schuppan. Fue un intento de varios millones de dólares de poner legalmente un prototipo del Grupo C en carreteras públicas, y su historia es tan fascinante como el propio coche.
La Dinastía del Porsche 956/962
Para entender la ambición detrás del proyecto Schuppan, hay que comprender lo que el Porsche 956 y el 962 representaban en su era.
El Porsche 956 debutó en Le Mans en 1982, ganando de inmediato de forma absoluta en manos de Jacky Ickx y Derek Bell. Fue on a ganar Le Mans cuatro veces consecutivas (1982, 1983, 1984, 1985), una racha de dominación sin precedentes en la historia moderna de Le Mans. El 962, su evolución (introducido en parte para cumplir con nuevas normas que requerían que los pies del conductor estuvieran detrás de la línea central del eje delantero por seguridad), prolongó esa racha hasta 1987.
Estos coches representaban la cima de la tecnología del Grupo C: aerodinámica de pleno efecto suelo que creaba carga aerodinámica cercana a los 1.000 kilogramos a velocidades de carrera, motores bóxer de seis cilindros biturbo sofisticados que producían hasta 650 CV en tramo clasificatorio (y cuidadosamente desajustados para la fiabilidad en carrera), y construcción de fibra de carbono mucho antes de que se volviera común en los coches de carretera.
Vern Schuppan tenía experiencia personal con estos coches. Había co-conducido con Hurley Haywood y Al Holbert para ganar Le Mans en 1983 en un 956. Conocía exactamente de lo que eran capaces estas máquinas, y creía que su arquitectura fundamental, si se modificaba adecuadamente, podía formar la base de un coche de carretera sin igual.
El Chasis: Monocasco de Carbono Reynard
La base del Schuppan 962CR estaba directamente basada en el chasis de carreras del Porsche 962. Sin embargo, Schuppan no utilizó el original monocasco de aluminio diseñado por Porsche.
En su lugar, encargó a Reynard Motorsport (un legendario constructor de chasis de carreras británico, responsable de muchos chasis exitosos de Fórmula 3000 e IndyCar) la construcción de un monocasco a medida de fibra de carbono. Esta estructura era realmente más fuerte, más rígida y más ligera que los monocascos de aluminio utilizados en los coches de carreras de fábrica. El uso de construcción de fibra de carbono, que apenas comenzaba a aparecer en la producción de coches de carretera convencionales (el EB110 de Bugatti y el F1 de McLaren eran aproximadamente contemporáneos), otorgó al 962CR una base estructural que la mayoría de los fabricantes no podían igualar.
Si bien la geometría de suspensión y los puntos de montaje del motor permanecían idénticos al coche de carreras del Grupo C, la vía fue ligeramente alterada para acomodar neumáticos legales para carretera. La geometría de suspensión delantera y trasera fue revisada para proporcionar un comportamiento más predecible a las velocidades más bajas y sobre las irregularidades de la superficie que se encontrarían en las carreteras públicas.
El Diseño: Domesticando el Prototipo
La carrocería del Schuppan 962CR era completamente única. Diseñada para parecerse más a un superdeportivo de alta gama que a un coche de carreras despojado, presentaba líneas más suaves y redondeadas que el angular 962.
Los enormes cobertores de faros planos del coche de carreras fueron reemplazados por unidades proyectoras circulares más pequeñas compatibles con la reglamentación para coches de carretera. La carrocería trasera aerodinámica de “cola larga” requerida para la recta de Mulsanne fue acortada. El enorme alerón de carreras fue integrado más suavemente en la carrocería trasera, aunque todavía dominaba el perfil del coche. La diminuta y claustrofóbica cabina del coche de carreras fue ligeramente ampliada, con puertas que realmente funcionaban en lugar de las complejas unidades del coche de carreras.
A pesar de estas modificaciones para hacer el coche parecer un poco más civilizado, el 962CR era una máquina increíblemente ancha, baja e intimidante. Con aproximadamente 1,1 metros de altura, era más bajo que un Lamborghini Aventador moderno.
El Motor: 600 Caballos de Bóxer Biturbo
Propulsando el Schuppan 962CR había un motor tomado directamente del departamento de motorsport de Porsche: un motor bóxer de seis cilindros de 3,3 litros (3.294 cc) Tipo 935. Presentaba la refrigeración mixta, cabezas refrigeradas por agua montadas sobre un bloque refrigerado por aire, que Porsche desarrolló durante el período de transición de los primeros años 80 antes de comprometerse completamente con la refrigeración por agua.
Estaba equipado con twin turbocompresores KKK. Porque el coche no tenía que cumplir con las estrictas reglas de consumo de combustible de la FIA ni con los platos restrictores que limitaban los coches de carreras, los ingenieros de Schuppan ajustaron el motor para producir unos fiables 600 caballos con gasolina de bomba ordinaria.
La potencia se transmitía a las ruedas traseras a través de una caja de cambios manual transversal de 5 velocidades. Porque el coche pesaba apenas algo más de 1.050 kilogramos, las prestaciones eran absolutamente terroríficas para un coche de carretera de 1992. El Schuppan 962CR se afirmaba capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en aproximadamente 3,5 segundos y tenía una velocidad máxima estimada de 370 km/h, convirtiéndolo en uno de los coches más rápidos del mundo al ser introducido, rivalizando con el McLaren F1 que todavía estaba en desarrollo en exactamente el mismo momento.
El Colapso Financiero y la Rareza Extrema
Vern Schuppan planeaba construir 50 ejemplares del 962CR. El precio de venta era un astronómico 1,5 millones de dólares en 1992, uno de los coches más caros de la historia en ese momento.
El proyecto estaba fuertemente respaldado por inversores japoneses atraídos por el potencial atractivo del coche en el entonces boyante mercado japonés de superdeprtivos. Desafortunadamente, justo cuando los coches estaban entrando en producción, la economía “burbuja” japonesa estalló espectacularmente. El índice Nikkei había alcanzado su máximo en 1989 y estaba en pleno colapso para 1992. Los principales inversores financieros quebraron e incumplieron sus pagos.
Incapaz de asegurar financiación para continuar la producción, la empresa de Vern Schuppan fue forzada a la quiebra. Al final, se cree que solo seis ejemplares del Schuppan 962CR fueron completamente terminados (incluyendo prototipos), junto con un pequeño número de coches parcialmente completados cuyo estado final es incierto.
Legado: El Unicornio Definitivo
Hoy en día, el Schuppan 962CR es un unicornio mítico en el mundo de los hiperdeprtivos. Su rareza supera a casi cualquier otro vehículo legal para circulación jamás ofrecido a la venta. Un ejemplar completo y en funcionamiento representa no meramente un coche de coleccionista sino un artefacto único, un momento en que el sueño de conducir un verdadero ganador de Le Mans al supermercado se intersectó brevemente con la realidad comercial antes de que el mundo financiero interviniera.
Las pocas veces que un 962CR ha aparecido en subasta o en venta privada, ha atraído una atención extraordinaria y precios igualmente extraordinarios. La combinación de procedencia de carreras (comparte su arquitectura fundamental con siete victorias en Le Mans), drama mecánico (600 CV, menos de 1.100 kilogramos, biturbo) y el romanticismo de su historia y cuasi fracaso lo convierte en uno de los objetos más convincentes del coleccionismo automovilístico.
Representa un breve y enloquecido momento en el tiempo donde los constructores independientes intentaron difuminar las líneas entre Le Mans y la calle local, dando como resultado uno de los coches de carretera más extremos e irrestrictos jamás creados.