Ferrari 599 GTO : Le Retour du Badge Sacré
Dans les couloirs sacrés de Maranello, il y a trois lettres traitées avec une révérence absolue, presque religieuse : GTO (Gran Turismo Omologato).
Avant 2010, Ferrari n’avait utilisé ce badge que deux fois dans toute son histoire. D’abord, sur la mythique 250 GTO de 1962 — la voiture de course la plus précieuse et la plus célèbre au monde. Ensuite, sur la terrifiante 288 GTO de 1984 — l’homologation spéciale Groupe B biturbo qui donna naissance à la supercar moderne.
Ainsi, quand Ferrari annonça l’application du badge GTO à la 599 GTB Fiorano, le monde de l’automobile retint son souffle. La Ferrari 599 GTO ne fut pas construite pour homologuer une voiture de course dans une série spécifique. Ferrari la décrivit plutôt comme une version homologuée pour la route de sa voiture de piste extrême et expérimentale : la 599XX. Elle fut conçue pour être la voiture de route la plus rapide et la plus extrême que Ferrari ait jamais construite à ce jour.
Le Poids du Badge
La décision d’utiliser « GTO » pour la 599 ne fut pas prise à la légère. Les débats internes de Ferrari sur la question de savoir si cette voiture méritait vraiment de porter le même nom que la 250 GTO furent, dit-on, étendus. La 250 GTO était une véritable homologation spéciale — construite en nombre minimal pour satisfaire les réglements et ensuite courue par l’usine et des privés avec grand succès. La 288 GTO, bien que également homologation spéciale pour le Groupe B, portait cet même esprit de finalité.
La 599 GTO était différente : elle n’était pas homologuée pour une classe de course. Elle était simplement la version la plus extrême de la 599 GTB Fiorano que Ferrari pouvait construire tout en maintenant la légalité routière. Certains critiques estimaient que c’était insuffisant pour justifier l’usage du badge. Mais la position de Ferrari était que la désignation GTO avait toujours représenté le sommet absolu de leurs capacités de production à un moment donné, et la 599 GTO était exactement cela.
Quel que soit le débat philosophique, les performances de la voiture firent taire la plupart des critiques. Un temps au tour de Fiorano plus rapide que la Ferrari Enzo parlait de lui-même.
Le Cœur : Le V12 de l’Enzo, Évolué
La base des performances de la 599 GTO est le légendaire V12 Tipo F140 C de 6,0 litres (5 999 cc). Cette architecture moteur fut initialement développée pour la Ferrari Enzo hypercar.
Pour la 599 GTO, Ferrari utilisa de nombreuses améliorations internes développées pour la 599XX de piste. Ils reconçurent le système d’admission avec un nouveau collecteur comportant des conduits plus courts pour optimiser la respiration à haut régime. Le frottement interne fut significativement réduit grâce à la super-finition des cames et à un revêtement DLC (Carbon similaire au Diamant) sur les poussoirs hydrauliques. Le système d’échappement était entièrement nouveau, utilisant des collecteurs hydroformés et un système de valve de dérivation qui produisait un son si fort et si violent qu’il passa à peine les réglementations européennes sur le bruit.
Le résultat de ce travail d’ingénierie méticuleux fut une puissance monumentale de 670 cv à 8 250 tr/min et 620 Nm de couple à 6 500 tr/min.
Parce que le moteur montait si librement en régimes et possédait si peu d’inertie, la réponse aux gaz était pratiquement instantanée, agissant davantage comme un moteur de course atmosphérique que comme un groupe motopropulseur de grand tourisme traditionnel.
Le revêtement DLC sur les poussoirs mérite d’être noté — les revêtements DLC sont appliqués au niveau moléculaire et sont plus durs que l’acier trempé conventionnel tout en étant extraordinairement lisses. Le résultat est une friction dramatiquement réduite entre les cames et les poussoirs, permettant au moteur de monter en régimes plus librement et réduisant l’usure. À l’époque, cette technologie se trouvait principalement dans les moteurs de course et les applications motorsport de haute performance.
La Transmission F1 Superfast
La puissance était transmise aux roues arrière via une boîte automatisée manuelle en transaxle. Alors que la 599 GTB standard utilisait une itération antérieure de la boîte « F1 », la GTO reçut la transmission « F1 Superfast » dérivée de la 599XX.
Cette boîte à simple embrayage était capable de passer les rapports en un stupéfiant 60 millisecondes. Contrairement aux passages fluides des boîtes à double embrayage modernes, la boîte F1 Superfast de la GTO était brutale. En mode « Race » ou « CT-Off », les montées de rapport à pleine charge envoyaient une secousse physique massive à travers tout le châssis. C’était une interaction mécanique incroyablement engageante, presque violente, qui convenait parfaitement au caractère de la voiture.
Pour comprendre la brutalité des passages en 60 millisecondes d’une boîte manuelle automatisée à simple embrayage : il y a une brève interruption complète de la traction, suivie d’un réengagement violent de l’embrayage sur le nouveau rapport sélectionné. Contrairement à une boîte à double embrayage qui présélectionne le rapport suivant et permute en douceur, les passages de la boîte Superfast se ressentent physiquement. La voiture tressaute. Les occupants le sentent. C’est autant du théâtre que de l’ingénierie, et dans cette application, c’est tout à fait approprié.
Aérodynamique et le « Beignet »
Le design extérieur de la 599 GTO fut fortement influencé par la nécessité aérodynamique, générant 144 kg d’appui à 200 km/h.
Le pare-chocs avant comportait un nouveau spoiler plus profond et une ailette inférieure séparée pour augmenter l’adhérence de l’essieu avant. Le capot comportait de nouveaux évents d’extraction d’air pour évacuer l’air chaud du radiateur par le dessus de la voiture, réduisant la portance.
La caractéristique aérodynamique la plus distinctive était les roues. La 599 GTO était chaussée de jantes uniques en aluminium forgé de 20 pouces. Pour gérer la chaleur immense générée par les freins carbone-céramique, Ferrari équipait des « beignets de roues » (disques aérodynamiques) derrière les rayons des jantes. Ces disques en fibre de carbone aspiraient l’air chaud des disques de frein et le dirigeaient loin du côté de la voiture, réduisant considérablement la traînée aérodynamique et la dégradation des freins.
Le concept du beignet de roue était directement emprunté aux couvercles de roues de Formule 1. En F1, les couvercles de roues ont été utilisés pour gérer l’aérodynamique autour des pneus. L’application de Ferrari était différente — principalement la gestion thermique des freins — mais l’avantage aérodynamique d’assainir le flux d’air autour des passages de roues contribuait significativement au chiffre d’appui total de la voiture.
Le Châssis : Une Agilité Intimidante
Pour faire de la GTO une véritable arme de piste, Ferrari retrancha 100 kg de la 599 GTB standard, ramenant le poids à sec à 1 495 kg. Cela fut réalisé grâce à un vitrage plus mince, des panneaux de carrosserie en fibre de carbone et un habitacle dépouillé comportant des baquets racing en fibre de carbone et sans moquette.
Cependant, la caractéristique définissante de la 599 GTO était son réglage de châssis. Ferrari utilisa une version plus récente et plus rapide de son système de suspension magnétorhéologique SCM2 et un système de contrôle de traction VDC plus agressif.
Fait crucial, Ferrari équipa la GTO de pneumatiques Michelin Pilot Super Sport de largeur considérable sur l’essieu avant (section 285) par rapport à l’essieu arrière (section 315). Cette immense adhérence d’essieu avant, combinée à une direction très rapide et une barre anti-roulis avant rigide, donnait à la GTO une entrée en virage incroyablement tranchante.
C’était une voiture qui éliminait essentiellement le sous-virage. Le résultat était un équilibre de châssis fortement biaisé vers le survirage. La GTO était notoirement nerveuse et en surrégime à l’arrière. Elle exigeait une compétence, une concentration et un respect immenses du conducteur pour extraire son potentiel maximum. Elle ne tolère pas les inconscients.
Les amortisseurs magnétorhéologiques méritent une explication. Ce sont des amortisseurs remplis d’un liquide à réponse magnétique. Quand un courant électrique est appliqué, les particules de fer dans le liquide s’alignent pour modifier la viscosité du liquide — rendant l’amortisseur plus rigide ou plus souple en millisecondes, bien plus vite que tout réglage mécanique conventionnel. Le système SCM2 pouvait théoriquement ajuster chaque amortisseur indépendamment des milliers de fois par seconde, rendant le contrôle de caisse et la réponse de comportement de la voiture plus précis que n’importe quelle suspension conventionnelle.
Le Record du Tour de Fiorano
Lors de la sortie de la 599 GTO, Ferrari l’amena sur son circuit d’essai de Fiorano. Elle boucla le tour en 1 minute et 24 secondes.
À l’époque, cela rendait la 599 GTO exactement une seconde plus rapide que la Ferrari Enzo. C’était officiellement la voiture homologuée pour la route la plus rapide que Ferrari ait jamais produite — une affirmation remarquable étant donné que l’Enzo avait elle-même établi le repère moins d’une décennie auparavant avec une technologie qui semblait presque impossiblement avancée lors de son lancement.
Le temps au tour est significatif au-delà de sa valeur faciale. Fiorano est le propre circuit d’essai de Ferrari, une configuration technique et sinueuse qui place une prime élevée sur l’équilibre de châssis, la traction et le freinage plutôt que sur la vitesse de pointe absolue. Une GT à moteur avant tournant plus vite que l’Enzo — qui était explicitement ingénierée comme une F1 routière — dit quelque chose de profond sur à quel point la 599 GTO repoussa les limites de ce qu’un grand tourisme pouvait faire.
Concurrents et Compétition
La 599 GTO fut produite à une époque où ses concurrents les plus significatifs étaient la Lamborghini Murciélago LP 670-4 SuperVeloce, l’Aston Martin One-77 et — en termes de performances pures en piste — la Porsche 911 GT2.
La Lamborghini était plus dramatique visuellement et offrait 670 ch via quatre roues motrices, mais elle manquait du raffinement de châssis de la 599 GTO et de l’immédiateté émotionnelle du son du V12.
L’Aston Martin One-77 était plus exclusive et plus exotique, construite autour d’un V12 atmosphérique développant 750 ch. Mais c’était un type de voiture différent — plus axé sur la pure exclusivité et le drame esthétique que sur les exploits en journée piste.
La Porsche GT2 était la référence pour les performances en piste à cette époque, offrant un flat-six turbocompressé de 523 ch dans un package plus léger et plus agile. Sur la plupart des circuits, la GT2 était plus rapide que la 599 GTO. Mais la Ferrari offrait quelque chose que la Porsche ne pouvait pas : l’expérience viscérale et écrasante de 670 chevaux délivrés par un V12 atmosphérique dans une voiture qui se sentait véritablement dangereuse.
Production et Valeur Collector
Ferrari limita la production à exactement 599 unités — un chiffre choisi pour correspondre à la désignation du modèle, une pièce typique du théâtre de marque Ferrari. Les 599 furent immédiatement allouées aux clients les plus fidèles de la marque.
Aujourd’hui, la 599 GTO est une voiture de collection blue-chip confirmée. Les valeurs ont régulièrement augmenté à mesure que l’ère du V12 atmosphérique s’est éloignée dans l’histoire, et la combinaison de performances extrêmes, de production limitée et du sacré badge à trois lettres en fait l’une des Ferrari les plus désirables de l’ère moderne.
La 599 GTO est un véritable classique moderne. Elle est l’antithèse de la supercar moderne facile à conduire et électroniquement aseptisée. C’est une machine bruyante, rigide, terriblement rapide et exigeante qui mérita pleinement le droit de porter les trois lettres les plus importantes de l’histoire Ferrari.