Ferrari 812 Competizione : Le Zénith du V12
Il y a une romance inhérente à une Ferrari V12 atmosphérique à moteur avant. C’est la configuration qui construisit le mythe de Maranello, remontant à la légendaire série 250. Quand Ferrari introduisit la 812 Superfast en 2017, il semblait impossible d’extraire davantage de performances d’une plateforme à moteur avant et propulsion arrière sans recourir aux turbocompresseurs ou à l’hybridation.
Mais la Gestione Sportiva de Ferrari (la division des projets spéciaux responsable de voitures comme la 458 Speciale et la F12tdf) n’est pas liée par le mot « impossible ». En 2021, elle dévoila la Ferrari 812 Competizione.
Ce n’était pas simplement une 812 avec un échappement plus sonore et une suspension plus rigide. C’était une refonte profonde du moteur V12 et un chef-d’œuvre dans la manipulation du flux d’air. Elle se présente comme peut-être l’expression ultime du moteur à combustion interne pur et non assisté avant la marche inévitable de l’électrification.
Le F140 HB : À la Poursuite de 9 500 tr/min
Le cœur de toute Ferrari est son moteur, et le V12 F140 HB de 6,5 litres (6 496 cc) de la 812 Competizione est sans doute le plus grand moteur de route jamais construit par l’humanité. Pour extraire 830 cv — une augmentation de 30 cv par rapport à la Superfast — Ferrari dut modifier fondamentalement la façon dont le moteur respire et tourne.
La statistique la plus choquante est le régime de coupure. Le V12 hurle jusqu’à un vertigineux 9 500 tr/min, le moteur le plus haut en régimes que Ferrari ait jamais mis dans une voiture de route. Pour atteindre cela sans que le moteur se détruise lui-même, une métallurgie et un design dérivés de la Formule 1 furent nécessaires :
- Bielles en Titane : Les bielles sont faites en titane, réduisant leur poids de 40 % par rapport à l’acier.
- Goupilles et Cames Revêtues DLC : Les goupilles de piston et les arbres à cames sont revêtus de Carbone similaire au Diamant (DLC) pour réduire considérablement les frottements.
- Suiveurs de Doigt Coulissants : Au lieu des poussoirs traditionnels en coupelle, la distribution utilise des suiveurs de doigt coulissants (une technologie directement issue de la F1) pour gérer les profils de levée de soupapes extrêmes requis à 9 500 tr/min.
- Vilebrequin Redessiné : Le vilebrequin fut rééquilibré et allégé de 3 %.
- Conduits d’Admission à Géométrie Variable : Le système d’admission dispose de conduits à géométrie variable qui ajustent en permanence la longueur des conduits d’admission pour optimiser le couple à bas régime et maximiser la puissance en haut du régime.
Le résultat est un pic de couple de 692 Nm à un élevé 7 000 tr/min. Ce moteur ne délivre pas une massive montée de couple à bas régime comme un V8 turbo moderne ; à la place, il exige d’être emmené dans les tours, délivrant une montée de puissance complètement linéaire et féroce qui culmine en un cri perçant et opératique qui se répercute à des kilomètres à la ronde.
Aérodynamique : Le « Blade » Breveté
La 812 Competizione est visuellement saisissante, mais chaque changement stylistique sert un objectif aérodynamique strict. La voiture génère significativement plus d’appui que la Superfast, et elle le fait grâce à des méthodes hautement non conventionnelles.
La caractéristique la plus controversée et définissante est la lunette arrière — ou plutôt, son absence totale. À sa place se trouve un panneau en aluminium massif interrompu par trois paires de générateurs de vortex. Ces protubérances en fibre de carbone sont conçues pour perturber le flux d’air voyageant sur le toit, le redirigeant violemment vers le bas sur le massif spoiler arrière pour augmenter l’appui de 10 %. Parce que le conducteur ne peut pas voir derrière, la voiture utilise un rétroviseur numérique haute définition.
À l’avant, un massif aileron en fibre de carbone traverse le capot. Ce n’est pas seulement un élément stylistique ; il masque les massifs volets nécessaires pour évacuer l’immense chaleur générée par les radiateurs. En masquant ces évents, le flux d’air sur le capot reste propre et attaché, réduisant la traînée et améliorant l’efficacité de la prise d’air pour le V12.
Le système d’échappement fut également entièrement redessiné. Au lieu de sorties rondes quadruples, la Competizione utilise deux massives sorties d’échappement rectangulaires poussées aux extrémités du pare-chocs arrière. Cela libéra la zone centrale du pare-chocs, permettant aux aérodynamiciens de Ferrari d’installer un énorme diffuseur arrière s’étendant sur presque toute la largeur de la voiture, générant un massif 25 % de l’augmentation totale d’appui de la voiture.
PCV 3.0 : Direction Indépendante des Quatre Roues
Pour gérer 830 chevaux allant exclusivement aux roues arrière, Ferrari employa la 7e génération de son système Side Slip Control (SSC), intégrant l’E-Diff (différentiel électronique), le F1-Trac (contrôle de traction) et le SCM-E (amortisseurs magnétorhéologiques).
Mais la caractéristique de tenue de route phare de la Competizione est PCV 3.0 (Passo Corto Virtuale, ou Empattement Court Virtuel). C’est le système de direction des roues arrière indépendante de Ferrari.
Contrairement aux systèmes traditionnels de direction des roues arrière où les roues arrière gauche et droite braquent parfaitement en tandem, les actionneurs de la 812 Competizione peuvent braquer les roues arrière gauche et droite de façon indépendante l’une de l’autre. Lors de virages prononcés, le système peut composer des micro-ajustements spécifiques de pincement exactement sur la roue qui en a le plus besoin. Cela offre un niveau d’agilité et de mordant à l’avant presque surnaturels, faisant changer de direction cette massive GT à moteur avant avec l’immédiateté d’une supercar à moteur central.
Régime et Transmission
L’allègement était crucial pour le cahier des charges de la Competizione. Ferrari retrancha 38 kg de la Superfast grâce à l’utilisation intensive de la fibre de carbone (pare-chocs, spoilers, prises d’air, garnitures intérieures), du titane (bielles, système d’échappement) et de jantes en aluminium forgé (avec des roues en fibre de carbone disponibles comme option à prix extrêmement élevé).
La boîte à double embrayage à 7 rapports fut physiquement conservée, mais le logiciel de commande fut entièrement réécrit. Les temps de passage furent réduits de 5 %, se ressemblant brutalement instantanés. Combiné au moteur à plus hauts régimes, les rapports semblent plus courts, maintenant le V12 à chanter dans sa plage de puissance optimale à tout moment.
Une Légende Épuisée
Ferrari limita la production à seulement 999 coupés et 599 Aperta (toit targa). Naturellement, elles furent entièrement réservées aux clients VIP les plus fidèles de Ferrari avant même que la voiture ne soit présentée au public.
La 812 Competizione représente un point culminant dans l’ingénierie automobile. C’est une machine terriblement rapide et immensément capable qui s’appuie sur la pureté mécanique et les tours de magie aérodynamiques plutôt que sur de lourdes batteries ou des turbocompresseurs étouffants. Elle est bruyante, elle est viscérale, et c’est un hommage fidèle à la configuration moteur qui fit de Ferrari la marque automobile la plus célèbre au monde.