Lamborghini Countach : La Voiture Tombée du Ciel

Le mot « Countach » (prononcé Coon-tash) est une exclamation piémontaise de stupéfaction — se traduisant approximativement par « Oh là là ! » ou « Mon Dieu ! ». C’est ce qu’un ouvrier de l’usine Bertone aurait crié en voyant le prototype au milieu de la nuit. Il n’y a pas de meilleur nom pour cette voiture.

Lorsque la Countach a été dévoilée au Salon de Genève de 1971, elle ne ressemblait pas à une voiture. Elle ressemblait à une équation géométrique. Elle ressemblait à quelque chose venu du futur dans cinquante ans. Elle a complètement rendu chaque autre voiture de sport de la planète obsolète du jour au lendemain. La Ferrari Daytona avait l’air d’un camion en comparaison.

Contexte Historique : De la Miura à la Countach

En 1971, la Lamborghini Miura avait déjà établi l’entreprise comme le premier fabricant mondial de voitures exotiques. Dévoilée en 1966, la Miura avait introduit le concept de la supercar à moteur central sur route et laissé Ferrari se démener pour réagir. Mais Ferruccio Lamborghini n’était pas homme à se reposer sur ses lauriers. Il comprenait que dans le monde des supercars, rester immobile signifie reculer.

Le cahier des charges pour le successeur de la Miura était simple en concept, presque impossible à réaliser : construire quelque chose qui fasse paraître la Miura ordinaire. Ferruccio a confié à son ingénieur en chef Paolo Stanzani l’architecture mécanique et s’est tourné vers la maison de design Bertone — spécifiquement vers le jeune génie Marcello Gandini — pour la carrosserie. Le projet, dont le code interne était « LP112 », allait devenir la Countach.

Le moment n’était pas idéal. Les finances de Lamborghini ont toujours été précaires, écartelées entre les exigences d’un programme de voitures exotiques et la relative stabilité de son activité de tracteurs. Le début des années 1970 a apporté la crise pétrolière et une instabilité économique significative en Italie. Pourtant, la Countach a avancé, parce qu’une voiture comme la Countach ne pouvait être arrêtée par rien d’aussi banal qu’une récession.

Design : Le Coin de Marcello Gandini

Dessinée par le légendaire Marcello Gandini chez Bertone (qui a également conçu la Miura et la Lancia Stratos), la Countach a introduit « l’Ère du Coin ».

Une Seule Ligne : Le profil est une courbe unique et continue du nez au toit jusqu’à la queue. Là où la Miura était sensuelle et arrondie — indéniablement italienne dans ses courbes — la Countach était angulaire et géométrique, ressemblant davantage à un croquis d’architecte qu’à l’esquisse d’un designer automobile.
Portes en Ciseaux : La Countach a introduit les portes en ciseaux à ouverture verticale. Ce n’était pas seulement pour le style ; le châssis tubulaire était si large aux seuils que des portes traditionnelles auraient été impossibles à ouvrir dans un espace de stationnement. Ces portes sont devenues la marque de fabrique de Lamborghini, conservées sur chaque vaisseau amiral jusqu’à la Revuelto.
Periscopio : Les premiers modèles LP400 sont connus sous le nom de « Periscopio » (Périscope). Parce que la visibilité arrière était nulle, Gandini a conçu un tunnel dans le toit avec un système de miroir pour permettre au conducteur de voir derrière. Ça ne fonctionnait pas vraiment, et a été retiré sur les modèles ultérieurs, mais la rainure dans le toit est restée — un détail sculptural qui ajoute un énorme intérêt visuel à la ligne de toit.

Le langage de design de la Countach — profil en coin, phares escamotables, prises d’air NACA et surfaces angulaires — a directement influencé toute une génération de design de supercars. La Ferrari 308, la Lotus Esprit, la Maserati Bora — toutes ont été façonnées par la révolution visuelle déclenchée par la Countach. Aujourd’hui encore, quand les designers veulent évoquer la « supercar classique », la silhouette de la Countach est le point de référence.

Ingénierie : La Disposition Standard

Avant la Countach, les voitures à moteur central (comme la Miura) montaient leurs moteurs en position transversale (latérale). La Countach a changé la donne.

V12 Longitudinal : Le moteur est monté dans le sens de la longueur (Longitudinale Posteriore - LP). Cela permettait à un moteur plus long de s’adapter dans l’empattement et offrait une meilleure distribution du poids avant-arrière par rapport à la disposition transversale de la Miura.
Boîte de Vitesses à l’Avant : Pour garder l’empattement court, la boîte de vitesses est montée devant le moteur, entre les deux sièges. L’arbre de transmission revient ensuite à travers le carter d’huile du moteur vers les roues arrière. Cela signifie que vous êtes assis directement au-dessus de la boîte de vitesses — c’est pourquoi le tunnel de transmission de la Countach est énorme et l’habitacle si étroit.

Cette disposition améliore la distribution du poids et la qualité des changements de rapport (puisque la tringlerie est plus courte). C’est la même disposition fondamentale que Lamborghini utilise encore aujourd’hui dans la Revuelto, faisant de la Countach non seulement une référence stylistique mais un plan d’ingénierie suivi pendant plus de cinquante ans.

La LP400 « Periscopio » (1974-1977)

Les 150 premières voitures sont les plus précieuses. Elles sont pures.

Pas d’Aileron : Elles manquent du massive aileron arrière et des élargisseurs d’ailes ajoutés aux modèles ultérieurs. La forme est propre et aérodynamiquement optimisée — la voiture s’écoule du nez à la queue sans interruption.
Pneus Étroits : Elles reposent sur des pneus Michelin XWX relativement étroits, rendant la voiture vive et communicative. La direction, bien qu’entièrement non assistée et énormément lourde, transmet un véritable ressenti de la route.
Puissance : Le V12 de 3,9 litres — dérivé directement du moteur de la Miura et en fin de compte du design original de Giotto Bizzarrini de 1963 — produisait 375 chevaux en spécification européenne. Les voitures en spécification américaine, étranglées par des équipements antipollution, produisaient significativement moins.
Vitesse Maximale : La LP400 était la Countach la plus efficace aérodynamiquement, capable de 290 km/h (180 mph) — ce qui en faisait la voiture de production la plus rapide du monde à son lancement.

La LP400 Periscopio est maintenant considérée comme le sommet de la lignée Countach par les collectionneurs et les historiens. Libre des ajouts visuels des modèles ultérieurs, elle représente la vision de Gandini dans sa forme la plus claire et la moins compromise. Les prix des exemplaires LP400 propres en spécification d’origine ont dépassé le million de dollars aux enchères.

L’Évolution : Ailerons et Élargisseurs

Au fil des années, la Countach a pris du poids et de l’agressivité pour concurrencer Ferrari. Chaque évolution ajoutait de la puissance mais aussi de la masse — un schéma qui s’est répété tout au long de la longue vie de production de la voiture.

LP400 S (1978) : Ajout d’énormes élargisseurs d’ailes en fibre de verre pour accueillir les nouveaux pneus Pirelli P7 (345 mm de largeur à l’arrière — les plus larges jamais montés sur une voiture de série à l’époque). L’emblématique aileron en V a été ajouté en option (il augmentait en réalité la traînée et réduisait la vitesse maximale, mais tout le monde le commandait parce qu’il avait l’air magnifique). La LP400 S est la version qui a défini l’image populaire de la Countach — la voiture-poster par excellence, avec ses énormes élargisseurs et son aileron arrière en option.
LP5000 S (1982) : La cylindrée est passée à 4,8 litres. Plus de couple, meilleure souplesse quotidienne, mais vitesse maximale légèrement réduite en raison de la traînée aérodynamique des élargisseurs et des ailerons.
LP5000 QV (1985) : « Quattrovalvole » (4 soupapes par cylindre). Le moteur est passé à 5,2 litres, produisant 455 ch. Les carburateurs ont été déplacés sur le dessus du moteur, créant une « bosse » sur le couvercle moteur qui bloquait complètement ce qu’il restait de visibilité arrière. La QV était la version de production la plus rapide, avec une vitesse maximale annoncée de 295 km/h.
25e Anniversaire (1988) : Redessinée par Horacio Pagani (oui, le même Pagani, avant de fonder sa propre entreprise). Elle présentait davantage d’évents, de nervures et de prises d’air pour améliorer le refroidissement et réduire la portance. Le résultat est l’itération de design la plus controversée — certains trouvent ses surfaces supplémentaires excessives ; d’autres la considèrent comme la plus complexe et intéressante visuellement. C’est la Countach qui accélère le plus vite, atteignant le 0 à 100 km/h en environ 4,7 secondes.

Conduire le Mythe

Conduire une Countach est un travail difficile. C’est un exercice qui fait paraître les supercars modernes comme des appareils électroménagers.

Embrayage : Lourd comme une presse à jambes. Les premiers modèles nécessitent une véritable force physique pour fonctionner en douceur dans la circulation.
Direction : Non assistée et incroyablement lourde à basse vitesse. Vous saisissez le petit volant profondément creux et utilisez tout votre haut du corps dans les espaces étroits.
Visibilité : Vous ne pouvez pas voir derrière vous. Pour reculer, la méthode acceptée consiste à ouvrir la porte en ciseaux, s’asseoir sur le seuil et regarder en arrière tout en actionnant les pédales avec un pied. C’est impraticable, théâtral et tout à fait cohérent avec le caractère de la voiture.
Chaleur : L’habitacle devient incroyablement chaud, et les vitres ne s’ouvrent que de quelques centimètres. Les premiers systèmes de climatisation étaient inadéquats. Conduire une Countach dans la circulation estivale requiert de la tolérance.
Récompense : Malgré — ou à cause — de tout cela, la Countach offre une expérience inégalée par n’importe quelle supercar moderne. Le V12, alimenté par six carburateurs Weber, produit un son qui ressemble moins à un moteur conventionnel qu’à une symphonie mécanique. La tenue de route, sur des pneus appropriés et dans les bonnes conditions, est fluide et communicative. La voiture récompense les conducteurs qui s’engagent avec elle à ses propres conditions.

Comparaison avec les Rivales Ferrari

Tout au long de sa période de production, la principale concurrente de la Countach était Ferrari. La Ferrari Berlinetta Boxer (lancée en 1973) utilisait une disposition centrale moteur longitudinale similaire et correspondait à la Countach en termes de performances globales. La Testarossa de 1984 était peut-être la plus comparable : les deux étaient de larges supercars italiennes à V12 en position centrale et en forme de coin avec des performances globalement similaires.

La différence fondamentale entre les deux marques était le caractère. La Ferrari était considérée comme plus raffinée, plus techniquement accomplie, plus axée sur l’expérience de conduite comme fin en soi. La Lamborghini était plus brute, plus dramatique, plus théâtrale — une voiture construite pour choquer autant que pour se conduire. Les deux philosophies ont produit de grandes voitures ; laquelle vous préfériez révélait quelque chose sur votre personnalité.

La Countach a systématiquement devancé la Ferrari en termes d’impact visuel et de pénétration culturelle — c’est la Lamborghini, et non la Ferrari, qui a orné le plus de murs de chambres à coucher. Que ce soit le résultat d’un design supérieur ou simplement d’un marketing supérieur reste débattu.

Chiffres de Production et Patrimoine Italien

Sur sa période de production de 16 ans (1974-1990), Lamborghini a construit environ 1 999 Countach à travers toutes les variantes. Ce chiffre est difficile à préciser en raison des changements de tenue des registres à travers différentes périodes de propriété, mais il représente un accomplissement remarquable pour un petit fabricant de Sant’Agata Bolognese pendant une période de turbulences économiques.

Sant’Agata Bolognese est situé dans la région Émilie-Romagne du nord de l’Italie, la même région qui a produit Ferrari, Maserati, De Tomaso et Ducati. C’est une région avec une culture profondément ancrée de fabrication de précision, d’artisanat et d’une forme particulière de fierté locale exprimée à travers l’excellence mécanique. La Countach, comme toutes les grandes Lamborghini, reflète ce patrimoine — elle est exubérante et extrême d’une manière que seuls les fabricants italiens de cette époque semblaient prêts à assumer.

Countach LPI 800-4 (2022) : La Renaissance

En 2022, Lamborghini a sorti un hommage moderne basé sur la plateforme Aventador/Sián.

Puissance : V12 hybride de 814 ch avec assistance par supercondensateur.
Design : Il reproduit les lignes épurées de l’original LP400 Periscopio plutôt que les voitures ultérieures ailées — un choix délibéré du designer Mitja Borkert pour honorer la vision originale plus pure.
Production : Seulement 112 unités, toutes vendues avant la présentation publique.
Accueil : Épuisée immédiatement, mais controversée parmi les puristes — y compris Marcello Gandini lui-même, qui s’est distancé du projet.

Héritage : La Définition d’une Supercar

Mais rien de tout cela n’a d’importance en fin de compte. La Countach est du théâtre. Elle arrête la circulation. Elle cause des accidents parce que les gens la regardent. C’est la voiture-poster d’une génération entière, et elle reste la définition du mot « Supercar ».

Chaque supercar qui a suivi — la F40, la Bugatti EB110, la McLaren F1, l’Enzo, la Bugatti Veyron — doit quelque chose à la Countach. Elle a prouvé qu’une voiture de route pouvait être véritablement, presque irresponsablement extrême, et que les acheteurs paieraient une prime pour cette extrémité. Elle a démontré que la « supercar » était un produit commercial viable, et pas seulement un concept ou une voiture de course adaptée pour la route. Et elle a donné à Lamborghini une identité — audacieuse, théâtrale, italienne et magnifiquement excessive — que l’entreprise a poursuivie depuis.

La Lamborghini Countach LP400 n’est pas simplement une voiture. C’est la voiture.