Lamborghini Miura : La Naissance de la Supercar

Avant 1966, les voitures rapides existaient. Il y avait des grands tourings puissants de Ferrari et d’Aston Martin, et des voitures de course de compétition de Ford et Porsche. Mais le concept d’une voiture de route biplace à moteur central et haute performance, conçue uniquement pour le frisson de la conduite et le choc de son esthétique, n’existait tout simplement pas.

Puis, au Salon de Genève de 1966, un petit fabricant de tracteurs de Sant’Agata Bolognese a dévoilé la Lamborghini Miura.

Ce fut une sensation absolue. Elle a rendu instantanément tous les modèles Ferrari du marché à l’état d’antiquités. Elle était impossiblement basse, agressivement large et indubitablement belle. Mais sa vraie révolution se trouvait sous la carrosserie. La Miura est universellement reconnue comme la première vraie « supercar », établissant la disposition à moteur central comme l’étalon or des automobiles haute performance qui persiste à ce jour.

Le Projet Secret

La création de la Miura fut un acte de rébellion. Ferruccio Lamborghini, le fondateur de l’entreprise, avait fait sa fortune en vendant des tracteurs. Après un célèbre différend avec Enzo Ferrari à propos d’un embrayage défectueux sur sa Ferrari 250 GT personnelle, Ferruccio a décidé de construire ses propres voitures pour battre Enzo à son propre jeu.

Cependant, Ferruccio voulait construire des Grands Tourings raffinés et puissants (comme la 350 GT), pas des voitures de course bruyantes et compromises pour la route. Il avait explicitement interdit à ses ingénieurs de développer une voiture à moteur central, croyant que la disposition était trop dangereuse et impraticable pour un usage routier.

Mais ses meilleurs ingénieurs — Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani et le pilote d’essai Bob Wallace — étaient jeunes, ambitieux et obsédés par le sport automobile. Ils croyaient qu’une disposition à moteur central était l’avenir. Travaillant la nuit et le week-end, en secret de Ferruccio, ils ont conçu un châssis roulant connu sous le nom de P400 (Posteriore 4 litri).

Quand ils ont finalement présenté le châssis nu à Ferruccio lors du Salon de Turin de 1965, la réponse du public fut si écrasante que Ferruccio a cédé et approuvé le projet pour la production, à condition qu’ils puissent trouver une carrosserie pour celui-ci.

Le Design : Le Chef-d’Œuvre de Bertone

Pour habiller leur châssis révolutionnaire, Lamborghini s’est tourné vers la maison de design Nuccio Bertone. La tâche est tombée à un brillant designer de 27 ans nommé Marcello Gandini.

Gandini a créé une forme qui est encore aujourd’hui considérée comme l’un des plus beaux designs automobiles de l’histoire. La Miura (nommée d’après une célèbre lignée de taureaux de combat espagnols) est caractérisée par ses courbes organiques et fluides qui imitent la musculature d’un animal prêt à bondir.

Les caractéristiques les plus iconiques du design de la Miura sont dictées par son ingénierie :

• Les « Cils » : Les phares escamotables distinctifs reposent à plat sur le capot lorsqu’ils ne sont pas en service, entourés de « cils » noirs contrastants (bien que ceux-ci aient été retirés sur les modèles SV ultérieurs).
• Les Coquilles : Toutes les sections avant et arrière de la voiture sont d’immenses coquilles en aluminium d’une seule pièce qui s’ouvrent en se soulevant pour révéler le châssis et le groupe motopropulseur.
• Les Lamelles : Comme le moteur se trouve directement derrière la tête du conducteur, la lunette arrière est remplacée par une série de lattes noires (lamelles) pour extraire l’immense chaleur générée par le V12.
• Les Portes : Lorsque les portes sont complètement ouvertes, leur forme ressemble subtilement aux cornes d’un taureau.

Le V12 Transversal : Ingénier l’Impossible

Le génie de la Miura résidait dans la façon dont Dallara et Stanzani avaient intégré un immense moteur V12 dans un châssis aussi compact.

S’ils avaient monté le V12 de 3,9 litres (3 929 cc) conçu par Bizzarrini longitudinalement (dans le sens de la longueur, comme un Aventador moderne), la voiture aurait été bien trop longue et l’empattement ingérable.

Leur solution s’inspirait de la modeste Austin Mini : ils ont monté le massif V12 transversalement (latéralement) juste derrière l’habitacle passager.

Pour économiser de l’espace, ils ont essentiellement fusionné le moteur, la boîte manuelle à 5 rapports et le différentiel dans un seul et massif carter en aluminium. Ils partageaient tous le même approvisionnement en huile — une brillante solution d’emballage qui s’est parfois avérée problématique si la boîte de vitesses cisaillait des éclats métalliques dans l’huile moteur.

Respirant à travers quatre avides carburateurs Weber IDL40, la P400 originale produisait un stupéfiant 350 PS (345 ch) à 7 000 tr/min. Cela permettait à la Miura d’atteindre une vitesse maximale annoncée de 280 km/h (174 mph), en faisant la voiture de série la plus rapide du monde à sa sortie.

L’Évolution : S et SV

La Miura a été constamment développée tout au long de sa production de 1966 à 1973.

• Miura P400 (1966-1969) : La forme originale et la plus pure de la voiture. Elle était incroyablement rapide mais souffrait d’une portance aérodynamique significative à grande vitesse (l’avant devenait terrifiant à plus de 200 km/h) en raison de la forme du nez et du placement du réservoir de carburant.
• Miura P400 S (1968-1971) : La version « Spinto » (préparée). Le moteur était affiné pour produire 370 ch. L’intérieur a été amélioré avec des vitres électriques et une boîte à gants verrouillable. Le châssis a été rigidifié pour améliorer la tenue de route.
• Miura P400 SV (1971-1973) : L’itération ultime (Super Veloce). Le moteur a été profondément révisé avec un calage de distribution différent et des carburateurs plus grands, produisant 385 ch. Surtout, la SV a séparé les carters d’huile du moteur et de la boîte de vitesses, résolvant les problèmes de lubrification des premières voitures. La voie arrière a été considérablement élargie (nécessitant des ailes arrière larges et évasées) pour accueillir des pneus Pirelli beaucoup plus larges, améliorant spectaculairement la stabilité et la tenue de route à grande vitesse. La SV est facilement identifiable par l’absence de « cils » autour des phares.

Un Chef-d’Œuvre Imparfait

Conduire une Miura est un exercice de surcharge sensorielle. La position de conduite est notoirement déficiente (la position de conduite « singe italien » — longs bras, courtes jambes). L’habitacle est incroyablement exigu, et la chaleur du V12 transversal chauffe constamment la cloison à quelques centimètres derrière les sièges. La direction non assistée est lourde, l’embrayage nécessite une force immense, et la commande de boîte de vitesses est notoirement imprécise.

Mais lorsque les quatre carburateurs Weber s’ouvrent et que le V12 hurle vers les 7 000 tr/min, aucune de ces imperfections n’a d’importance. Le bruit est une symphonie mécanique sans pareil. L’accélération, même selon les standards modernes, est vive et brute.

Lamborghini n’a produit que 764 Miura à travers toutes les variantes. Elle a établi Lamborghini non seulement comme rival de Ferrari, mais comme le premier constructeur de supercars extravagantes et sans compromis. La Miura n’a pas seulement changé l’industrie automobile ; elle a inventé une toute nouvelle catégorie de désir.