Pagani Zonda Cinque : La Préférée des Fans
La Zonda Cinque (le mot italien pour « cinq ») était censée être la dernière Zonda. Horacio Pagani avait annoncé que la production de la Zonda se terminerait à mesure que la Huayra entrait en développement — il était temps de passer à autre chose, de laisser l’ancien design reposer pour faire place à quelque chose de nouveau. Mais un concessionnaire hongkongais nommé Albert Lam avait d’autres idées. Il approcha Horacio directement et demanda une version homologuée route de la Zonda R de piste. Pagani construisit 5 Coupés et 5 Roadsters. Spoiler : la Zonda ne s’est en fait jamais arrêtée.
La Cinque changea tout. Elle démontra que la plateforme Zonda avait encore une vie créative et commerciale extraordinaire, que les collectionneurs paieraient des sommes extraordinaires pour les versions les plus extrêmes, et que l’approche artisanale de Pagani pouvait produire des voitures de spécification pratiquement illimitée si les clients étaient prêts à les commander. Chaque Zonda en édition limitée ultérieure — la Tricolore, la Revolución, l’Aether, la Fantasma, l’Uno — doit son existence à la porte qu’Albert Lam a ouverte avec sa demande pour la Cinque.
La Demande qui Mit Tout en Branle
Albert Lam était un passionné collectionneur de Pagani qui avait suivi de près le développement de la Zonda R. La R était une machine exclusivement piste — une Zonda réduite à ses essentiels mécaniques et équipée d’une spécification course complète : acquisition de données, arceau de sécurité, pneus slicks, 750 ch. Elle n’était homologuée route dans aucun marché. Mais sa combinaison du théâtre visuel de la Zonda avec des performances de course authentiques était exactement ce que Lam voulait dans une voiture qu’il pouvait réellement immatriculer et conduire sur route ouverte.
Sa demande à Horacio Pagani était essentiellement : « Pouvez-vous me construire une Zonda R que je puisse conduire dans la rue ? » L’équipe de Pagani passa du temps à analyser quels éléments de la R pouvaient être adaptés pour une utilisation routière et lesquels étaient inconciliables avec les réglementations des voitures de route. La réponse devint la Cinque.
Carbo-Titanium : Une Première Mondiale
La Cinque fut la première voiture de route à utiliser le Carbo-Titanium — et ceci mérite un examen attentif car il représente une véritable avancée d’ingénierie.
La fibre de carbone renforcée de polymère (CFRP) est extraordinairement résistante et légère en traction et en compression, mais elle présente une faiblesse critique : elle est fragile. Quand la fibre de carbone cède, elle ne plie ni ne se déforme comme l’acier ou l’aluminium — elle se brise. Lors d’un accident, une monocoque en fibre de carbone peut se désintégrer de façons imprévisibles et potentiellement catastrophiques.
Les scientifiques des matériaux de Pagani ont développé une solution : tisser du fil de titane dans le stratifié de fibre de carbone pendant le processus de fabrication. Le titane est un métal avec un rapport résistance/poids exceptionnel et — cruciale — une excellente ductilité. Il se plie et se déforme sous charge plutôt que de se fissurer. En incorporant du fil de titane dans le tissage carbone, Pagani a créé un matériau composite qui conservait la rigidité et la légèreté de la fibre de carbone tout en gagnant la résistance à la rupture soudaine du titane.
Le résultat était un matériau qui pouvait être utilisé pour des composants structuraux primaires — bacs monocoques, arceaux, structures d’absorption d’impact — avec la certitude qu’il se comporterait de façon prévisible en cas d’accident. La monocoque de la Cinque fut la première structure de voiture de route construite avec ce matériau. Chaque Pagani ultérieure, et plusieurs voitures d’autres constructeurs, ont adopté des approches similaires.
- Poids : La Cinque ne pèse que 1 210 kg — extraordinaire pour une voiture de 678 chevaux et d’équipement routier complet comprenant la climatisation, les vitres électriques et un système audio complet.
- Rigidité : La monocoque en Carbo-Titanium est nettement plus rigide que le bac en fibre de carbone de la précédente Zonda F, contribuant à une réponse de direction plus vive et une meilleure dynamique de conduite.
Design : Le Meilleur de la Zonda R
L’extérieur de la Cinque emprunte les éléments visuels les plus dramatiques à la Zonda R de piste et les adapte pour une utilisation routière.
Prise d’Air de Toit : L’élément le plus distinctif est l’imposante prise d’air en fibre de carbone montée sur le toit derrière le cockpit. Sur la Zonda R, elle alimente de l’air de refroidissement au compartiment moteur et à la transmission. Sur la Cinque, elle remplit la même fonction tout en créant l’une des silhouettes les plus dramatiques du monde des hypercars. Vue sous n’importe quel angle, la prise d’air de toit transforme la Cinque d’une voiture de sport en quelque chose qui ressemble davantage à un prototype de course.
Livrée : La spécification standard de la Cinque présente une carrosserie blanche distinctive avec une bande centrale en fibre de carbone courant du nez à la queue, avec des accents rouges sur le splitter, les jupes latérales et le diffuseur arrière. Ce schéma de couleurs fait référence aux couleurs nationales de course italiennes (blanc et rouge) tout en créant une simplicité visuelle qui contraste avec la complexité mécanique des détails de la carrosserie.
Aérodynamique Arrière : La Cinque utilise un grand aileron arrière en fibre de carbone réglable monté sur des entretoises qui font écho à la Zonda R. L’aileron est réglable manuellement pour une utilisation sur piste ou sur route, permettant aux propriétaires d’équilibrer l’appui et la vitesse maximale. Combiné au splitter avant agressif et au grand diffuseur arrière, la Cinque génère un appui significatif à vitesse — bien plus que la Zonda F standard.
Carbone Partout : Les jupes latérales, les rétroviseurs extérieurs, le splitter avant, le diffuseur arrière et pratiquement chaque élément aérodynamique sont formés en fibre de carbone apparente. Sur la Cinque, le carbone n’est pas seulement structurel — il est décoratif, une déclaration de l’intention de performance de la voiture.
La Boîte de Vitesses : CIMA Séquentielle Première Génération
La Cinque a introduit la première génération de la transmission manuelle automatisée séquentielle CIMA dans la gamme Zonda. Cette boîte de vitesses — développée par CIMA (un constructeur de transmissions spécialisé italien) — fonctionne différemment des boîtes de vitesses manuelles conventionnelles et des unités à double embrayage modernes.
Une boîte séquentielle utilise un seul embrayage mais sélectionne les rapports en séquence (montante ou descendante) plutôt que par le schéma en H conventionnel. Le conducteur actionne des palettes derrière le volant ; l’ordinateur de la boîte contrôle automatiquement l’engagement de l’embrayage et la sélection des rapports. Le résultat est des temps de passage plus rapides que tout humain peut gérer manuellement, combinés à la simplicité et la fiabilité d’une conception à simple embrayage.
L’unité CIMA de première génération utilisée dans la Cinque est décrite par ceux qui l’ont conduite comme « brutale, mais rapide ». Ce n’est pas le changement de vitesse lisse et imperceptible d’un système à double embrayage moderne. Les passages sont accompagnés d’une secousse et d’un aboiement de l’échappement. L’expérience est viscérale plutôt que raffinée — ce qui, dans une voiture comme la Cinque, est entièrement approprié. Les passagers sont rappelés à chaque changement de vitesse qu’ils se trouvent dans une machine d’intention mécanique violente.
Le Moteur : V12 AMG au Sommet de l’Aspiration Naturelle
Le V12 7,3 litres atmosphérique construit par Mercedes-AMG atteint son état de préparation le plus poussé dans la Cinque, produisant 678 chevaux — une augmentation d’environ 50 ch par rapport à la Zonda F qui l’a précédée.
Le caractère du V12 AMG est défini par son son d’aspiration. Avec six corps de papillon individuels positionnés directement au-dessus des orifices d’admission, le moteur aspire l’air à travers la prise de toit avec un son qui a été décrit comme allant d’un hurlement mécanique au cri d’un animal blessé. À plein gaz en approchant la zone rouge à 7 500 tr/min, le son remplit le cockpit malgré l’isolation phonique réelle de la Cinque — il pénètre la doublure de plafond en Alcantara, les portes garnies de cuir et le toit en verre pour créer une expérience simultanément écrasante et envoûtante.
La puissance est transmise aux roues arrière via la boîte CIMA et un différentiel à glissement limité, produisant un temps de 0 à 100 km/h de 3,4 secondes et une vitesse maximale de 350 km/h. Le châssis propulsion et les pneus relativement étroits de l’époque signifient que la Cinque exige respect et talent de son conducteur — elle ne pardonnera pas l’imprudence.
Intérieur : Luxe Inspiré de la Piste
L’intérieur de la Cinque est un paradoxe : il est simultanément l’habitacle Pagani le plus axé sur le conducteur et le plus magnifiquement détaillé de son époque. Chaque surface est soit en cuir, soit en Alcantara, soit en fibre de carbone, soit en aluminium usiné. Il n’y a pas de plastiques à toucher doux, pas de matériaux synthétiques, pas de compromis budgétaires. Les appuis-tête des sièges sont profondément sculptés et garnis d’une combinaison de cuir rouge et crème qui fait référence au schéma de couleurs extérieur de la voiture.
Le tableau de bord est une sculpture complexe de tubes en aluminium et de panneaux en fibre de carbone supportant des jauges analogiques à cadrans blancs et chiffres noirs. Un petit affichage central fournit des informations essentielles — niveau de carburant, température du liquide de refroidissement, pression d’huile — sans l’interface numérique qui allait devenir standard dans la décennie suivante. L’intérieur de la Cinque ressemble au cockpit d’un avion très cher, filtré à travers la sensibilité des artisans italiens quant à ce qu’un bel objet doit ressentir.
Valeur : La Zonda la Plus Désirable
La Cinque est largement considérée comme la spécification la plus désirable de la Zonda — le point où l’ambition d’ingénierie et la vision esthétique de Pagani ont convergé le plus complètement.
- Prix d’origine : Environ 1,5 million d’euros (2009).
- Valeur marchande actuelle : Bien au-delà de 10 millions de dollars pour un Coupé en bon état, et potentiellement plus pour un Roadster. Peu arrivent sur le marché, et quand ils le font, ils attirent les enchères des collectionneurs Pagani les plus sérieux du monde.
La désirabilité de la Cinque est motivée par plusieurs facteurs : c’était la première voiture de route avec le Carbo-Titanium ; elle représente la Zonda dans sa spécification homologuée route la plus extrême ; elle n’existe qu’en 10 exemplaires dans le monde (5 Coupés, 5 Roadsters) ; et elle a défini le langage visuel adopté par toutes les variantes Zonda extrêmes ultérieures. La prise d’air de toit, la carrosserie en carbone apparent, l’aileron de course — tous ces éléments que les collectionneurs associent à l’esthétique « Zonda modifiée » trouvent leur origine dans la Cinque.
La Cinque fut la voiture qui prouva que les collectionneurs paieraient n’importe quel prix pour la version ultime d’une Zonda. Lancée à 1,5 million d’euros en 2009, elle se négocie aujourd’hui au-delà de 10 millions de dollars. C’est Albert Lam, un concessionnaire de Hong Kong, qui a tout déclenché par une simple demande à Horacio Pagani : « Pouvez-vous me construire une Zonda R que je puisse conduire dans la rue ? »