Schuppan 962CR : La voiture de route Groupe C

Dans l’histoire de la course d’endurance, la Porsche 956 et son successeur, la 962, sont de véritables reines. Elles ont dominé l’ère Groupe C des années 1980, remportant les 24 Heures du Mans pas moins de sept fois cumulées. C’étaient des machines de course pures et absolues, caractérisées par d’immenses effets de sol aérodynamiques et des moteurs plat-six turbocompressés fiables et incroyablement puissants.

Naturellement, ces voitures n’étaient jamais destinées à être conduites sur la route. Cependant, au début des années 1990, un pilote de course australien nommé Vern Schuppan — qui avait remporté le Mans dans une Porsche 956 en 1983 — décida que la voiture de route ultime ne devrait pas seulement s’inspirer d’un vainqueur du Mans ; elle devrait être un vainqueur du Mans.

Le résultat fut la Schuppan 962CR. Construite avec la bénédiction tacite de Porsche mais entièrement conçue et financée par la propre société de Schuppan, c’était une tentative à plusieurs millions de dollars de mettre légalement un prototype du Groupe C sur les routes publiques.

La Porsche 956/962 : une dynastie de domination

Pour comprendre l’ambition derrière le projet Schuppan, il faut comprendre ce que représentaient la Porsche 956 et la 962 à leur époque.

La Porsche 956 débuta au Mans en 1982, remportant immédiatement la victoire au général entre les mains de Jacky Ickx et Derek Bell. Elle alla remporter le Mans quatre fois consécutivement (1982, 1983, 1984, 1985), une séquence de domination sans précédent dans l’histoire moderne du Mans. La 962, son évolution, prolongea cette série jusqu’en 1987.

Ces voitures représentaient le summum de la technologie Groupe C : des effets de sol aérodynamiques complets créant un appui approchant les 1 000 kg à vitesse de course, des moteurs plat-six twin-turbo sophistiqués produisant jusqu’à 650 ch en configuration qualifications, et une construction en fibre de carbone bien avant qu’elle ne devienne commune dans les voitures de route.

Vern Schuppan avait une expérience personnelle de ces voitures. Il avait co-piloté avec Hurley Haywood et Al Holbert pour remporter le Mans en 1983 dans une 956. Il savait exactement de quoi ces machines étaient capables, et il croyait que leur architecture fondamentale — si convenablement modifiée — pouvait former la base d’une voiture de route comme il n’en existait aucune autre au monde.

Le châssis : fibre de carbone Reynard

La fondation de la Schuppan 962CR était directement basée sur le châssis de course de la Porsche 962. Cependant, Schuppan n’a pas utilisé le bac en aluminium d’origine conçu par Porsche.

Il a plutôt confié à Reynard Motorsport (un légendaire constructeur de châssis de course britannique, responsable de nombreux châssis de Formula 3000 et d’Indycar) la construction d’une monocoque en fibre de carbone sur mesure. Cette monocoque était en réalité plus solide, plus rigide et plus légère que les bacs en aluminium utilisés dans les voitures de course d’usine.

Bien que la géométrie de suspension et les points de fixation du moteur soient restés identiques à la voiture de course du Groupe C, la voie fut légèrement modifiée pour accommoder des pneumatiques routiers homologués. La géométrie de suspension avant et arrière fut révisée pour offrir un comportement plus prévisible aux vitesses plus basses et sur les irrégularités de surface rencontrées sur les routes publiques.

Le design : dompter le prototype

La carrosserie de la Schuppan 962CR était entièrement unique. Conçue pour ressembler davantage à une supercar haut de gamme qu’à une voiture de course dépouillée, elle présentait des lignes plus lisses et plus arrondies que la 962 angulaire.

• Les phares : Les grands couvercles de phares plats de la voiture de course ont été remplacés par de plus petites unités projecteurs conformes aux réglementations routières.
• L’arrière : La carrosserie « longtail » requise pour la ligne droite des Hunaudières fut raccourcie. L’imposante aile de course fut intégrée plus harmonieusement dans la carrosserie arrière, bien qu’elle dominât toujours le profil de la voiture.
• L’habitacle : La minuscule bulle de cockpit claustrophobique de la voiture de course fut légèrement agrandie. Elle intégrait de vraies portières fonctionnelles plutôt que les unités à charnières complexes s’ouvrant vers le haut de la voiture de course.
• Conformité réglementaire : Rendre une voiture Groupe C légale pour la route nécessitait d’aborder de nombreux détails : éclairage, réflecteurs, pare-chocs pour absorber les impacts à basse vitesse, pare-brise répondant aux exigences de résistance routière, klaxon, et divers autres éléments dont une voiture de course pure n’a pas besoin.

Le moteur : 600 chevaux à six cylindres à plat refroidi par eau

Propulsant la Schuppan 962CR se trouvait un moteur directement issu du département motorsport de Porsche.

Il s’agissait d’un six cylindres à plat Type 935 de 3,3 litres (3 294 cm³). Contrairement aux premières 956 qui utilisaient des cylindres refroidis par air, ce moteur de 962 plus récent présentait des culasses entièrement refroidies par eau montées sur un bloc refroidi par air — le système de « refroidissement mixte » que Porsche développa pendant la période de transition des années 1980.

Il était équipé de deux turbocompresseurs KKK. Parce que la voiture n’avait pas à se conformer aux règles strictes de consommation de carburant FIA ou aux plaques restrictives qui étouffaient les voitures de course, les ingénieurs de Schuppan accordèrent le moteur pour produire un fiable 600 chevaux sur carburant ordinaire.

La puissance était transmise aux roues arrière via une boîte-pont manuelle à 5 vitesses traditionnelle. Parce que la voiture ne pesait qu’un peu plus de 1 050 kg, les performances étaient absolument terrifiantes pour une voiture de route de 1992.

La Schuppan 962CR était annoncée pour passer de 0 à 100 km/h en environ 3,5 secondes, avec une vitesse de pointe estimée à 370 km/h — la plaçant parmi les voitures absolument les plus rapides au monde lors de son introduction, rivalisant avec la McLaren F1 qui était encore en développement exactement à la même époque.

L’intérieur : un cockpit compromis

Schuppan tenta de rendre l’intérieur luxueux, en montant des sièges en cuir, la climatisation et un système stéréo haut de gamme. Cependant, il y a une limite au luxe que l’on peut greffer sur un châssis Groupe C.

L’habitacle restait incroyablement exigu. Le conducteur et le passager étaient assis pratiquement épaule contre épaule dans le fuselage étroit — une géométrie entièrement dictée par les origines de course de la monocoque, qui privilégiait l’efficacité aérodynamique et la protection du pilote sur le confort des occupants. La visibilité était véritablement difficile, en particulier à basses vitesses dans les environnements urbains.

La conduite était d’une dureté punitive avec une suspension calibrée pour les conditions de circuit. Le bruit du moteur plat-six à montage rigide était assourdissant à n’importe quelle vitesse significative. Entrer et sortir nécessitait une agilité physique considérable compte tenu de la faible hauteur de l’ouverture de porte et du seuil élevé.

Rien de tout cela, bien entendu, n’était l’essentiel. La Schuppan 962CR n’était pas une question de commodité. C’était l’expérience de conduite la plus extrême physiquement possible dans les limites de la légalité routière.

Comparaison avec les contemporains

La 962CR arriva dans la même période générale que plusieurs des voitures de route les plus extrêmes jamais tentées. La McLaren F1 (arrivant en 1993-94) était peut-être la rivale la plus proche en termes d’ambition. La Bugatti EB110 (1991) utilisait un W12 quadri-turbo et offrait des performances similaires de vitesse de pointe.

La proposition de vente unique de la 962CR était absolue : aucune autre voiture de route n’avait été dérivée aussi directement d’un véritable vainqueur du Mans. Ce n’était pas une voiture de production modifiée pour la piste — c’était un prototype du Mans modifié, minimalement, pour la route.

L’effondrement financier

Vern Schuppan prévoyait de construire 50 exemplaires de la 962CR. Le prix demandé était un astronomique 1,5 million de dollars en 1992. Le projet était largement soutenu par des investisseurs japonais. Malheureusement, juste alors que les voitures entraient en production, l’économie de la « bulle » japonaise s’effondra spectaculairement. Les principaux bailleurs de fonds firent faillite.

Dans l’incapacité de trouver des financements pour continuer la production, la société de Vern Schuppan fut mise sous séquestre. Au final, il est cru que seulement six exemplaires de la Schuppan 962CR furent jamais entièrement achevés (prototypes compris).

Héritage : la licorne ultime

Aujourd’hui, la Schuppan 962CR est une licorne mythique dans le monde des hypercars. Sa rareté dépasse presque tout autre véhicule routier légal jamais mis en vente. Elle représente un bref moment insensé dans le temps où des acteurs privés tentèrent de brouiller les frontières entre le Mans et la route locale, résultant en l’une des voitures de route les plus extrêmes et les moins compromises jamais créées.