Porsche Taycan Turbo S : L’étalon électrique

Quand Porsche annonça qu’il construisait un véhicule entièrement électrique, le monde de l’automobile retint son souffle. L’identité entière de Porsche avait été forgée sur le cri mécanique du six cylindres à plat et l’agilité légère de la 911. Comment une berline massive, lourde et silencieuse à propulsion par batteries pouvait-elle être à la hauteur de l’écusson sur son capot ?

La réponse arriva en 2019 avec la Porsche Taycan (initialement présentée par le concept Mission E au Salon de Francfort 2015). Ce n’était pas seulement une bonne voiture électrique ; c’était une Porsche phénoménale.

Et au sommet absolu de la hiérarchie trône la Taycan Turbo S. (Oui, Porsche a conservé la nomenclature « Turbo » malgré l’absence évidente de turbocompression, l’utilisant plutôt pour désigner le niveau de performance le plus élevé — une décision qui a suscité quelques controverses mais qui est cohérente avec l’identité de la Taycan comme Porsche avant d’être une VE.) La Turbo S a prouvé qu’un VE pouvait posséder une véritable âme, une direction communicative et une dynamique de conduite qui semblait défier les lois de la physique.

Le concept Mission E et la décision de construire

Le concept Mission E de 2015 était la déclaration d’intention de Porsche. Une sportive quatre places quatre portes avec 600 chevaux, une autonomie de 500 km et un temps de charge inférieur à 15 minutes — c’étaient les objectifs, exprimés publiquement, que les équipes d’ingénierie de Porsche devaient atteindre.

À l’époque, ces spécifications semblaient optimistes au point d’être de la communication marketing plutôt que des objectifs d’ingénierie. La Tesla Model S était l’état de l’art en performance électrique, et bien qu’elle fût impressionnante, elle ne conduisait pas comme une Porsche.

Les ingénieurs de Porsche passèrent quatre ans à prouver que le concept Mission E pouvait être réalisé en voiture de série. Le résultat était la Taycan — un véhicule qui égalait ou dépassait les objectifs de la Mission E dans chaque catégorie significative.

Le groupe motopropulseur : architecture 800 volts

Le cœur de la supériorité technologique de la Taycan réside dans son architecture électrique. Alors que pratiquement toutes les autres VE sur le marché à l’époque utilisaient un système de 400 volts, Porsche conçut la Taycan autour d’un système de 800 volts.

Cette tension plus élevée permettait à Porsche d’utiliser des câblages plus fins et plus légers dans tout le véhicule. Plus important encore, elle permettait des temps de charge incroyablement rapides — capable d’ajouter 100 km d’autonomie en seulement cinq minutes dans des conditions idéales à une borne de charge rapide CC haute puissance. Cette vitesse de charge restait inégalée par tout véhicule électrique de série lors du lancement de la Taycan.

La Turbo S est propulsée par deux massifs moteurs synchrones à aimants permanents (un sur l’essieu avant, un à l’arrière). En conduite normale, la voiture produit 625 PS. Cependant, lorsque le launch control est engagé, la fonction « Overboost » déchaîne le plein potentiel de la batterie, résultant en un stupéfiant 761 PS (750 ch) et 1 050 Nm (774 lb-ft) de couple — disponibles instantanément, depuis zéro tr/min.

L’arme secrète : la boîte 2 vitesses

Les moteurs électriques n’ont généralement pas besoin de transmissions multi-vitesses car ils produisent un couple maximal depuis zéro tr/min et peuvent tourner à des vitesses incroyablement élevées.

Cependant, les ingénieurs de Porsche ont identifié un compromis fondamental dans les transmissions VE à rapport unique : si vous démultipliez une VE pour une accélération explosive à bas régime, elle perd en efficacité et en puissance de traction à vitesse autoroutière élevée (comme sur l’Autobahn allemand, où les ingénieurs de Porsche testent régulièrement à des vitesses soutenues au-delà de 200 km/h).

Pour résoudre ce problème, Porsche a équipé la Taycan d’une boîte automatique 2 vitesses exclusive sur l’essieu arrière.

• Première vitesse : Incroyablement courte, utilisée presque exclusivement pour les départs en launch control en mode « Sport » ou « Sport Plus ». Elle fournit l’accélération violente et percutante qui plaque les occupants dans leurs sièges.
• Deuxième vitesse : Un rapport plus long que la voiture utilise pour la conduite normale et la croisière à grande vitesse, optimisant l’efficacité et permettant à la Taycan d’accélérer fortement jusqu’à sa vitesse de pointe de 260 km/h.

Cette boîte est un facteur crucial dans la capacité de la Taycan Turbo S à fusée de 0 à 100 km/h en seulement 2,8 secondes, et à maintenir une accélération véritablement forte de 100 à 200 km/h — une plage où de nombreuses VE à rapport unique commencent à manquer d’élan.

Défier le poids : le châssis

La Taycan Turbo S pèse environ 2 370 kg. Par toutes les mesures traditionnelles des sportives, un véhicule aussi lourd devrait sous-virer sauvagement, paraître lent dans les virages et nécessiter d’immenses freins pour s’arrêter en toute sécurité.

Porsche a résolu ce problème en montant d’abord la massive batterie de 93,4 kWh aussi bas que possible dans le plancher — une disposition plate avec la batterie couvrant l’intégralité du plancher du véhicule — donnant à la Taycan un centre de gravité plus bas que la 911. C’est un exploit remarquable d’intégration : un véhicule pesant deux fois plus qu’une 911 gère néanmoins son poids plus efficacement en termes de réponse dynamique grâce à l’emplacement de ce poids.

De plus, Porsche a déployé tout l’arsenal de technologie de châssis avancée de son arsenal :

• Suspension pneumatique à trois chambres : Unique dans l’industrie à l’époque, elle offre une vaste plage de capacités. En mode Normal ou Confort, les ressorts sont doucement moelleux pour la conduite urbaine. En Sport Plus, ils deviennent durs comme la roche pour usage en circuit.
• PDCC Sport : Un système de stabilisation de roulis électromécanique actif qui combat activement le roulis de caisse dans les virages.
• Direction des roues arrière : Raccourcit artificiellement l’empattement effectif pour l’agilité à basse vitesse et l’allonge pour la stabilité à grande vitesse.
• PCCB : D’immenses freins Porsche Ceramic Composite de 420 mm à l’avant fournissent la puissance de freinage nécessaire pour stopper le lourd véhicule à plusieurs reprises sans fade.

L’expérience de conduite : âme et silence

L’aspect le plus impressionnant de la Taycan Turbo S n’est pas sa vitesse en ligne droite, mais son ressenti de direction, sa précision de tenue de route et sa communication dynamique.

Porsche a insisté pour accorder la direction de manière à paraître distinctement mécanique. Le système fournit un véritable feedback à travers le volant, permettant au conducteur de savoir exactement ce que font les pneus avant. Ce n’est pas une donnée acquise dans les véhicules électriques, où l’absence de vibrations du moteur et de bruit mécanique peut résulter en un isolement sensoriel que beaucoup de conducteurs de VE décrivent comme une déconnexion de la route.

De plus, Porsche a reconnu que le silence peut être déstabilisant lors d’une conduite haute performance. Ils ont développé le « Porsche Electric Sport Sound », un profil audio synthétisé qui amplifie les fréquences naturelles des moteurs électriques et les projette dans l’habitacle, fournissant au conducteur un bourdonnement futuriste de science-fiction qui augmente en hauteur et en volume avec la vitesse.

Performances au Nürburgring

L’engagement de Porsche envers la dynamique de conduite de la Taycan fut validé au Nürburgring Nordschleife. En 2019, une Taycan Turbo S de série établit un temps au tour de 7 minutes et 42 secondes — la berline la plus rapide jamais enregistrée sur ce circuit à l’époque, battant le précédent record détenu par une Mercedes-AMG GT63 S.

La signification de cet exploit s’étendait au-delà du chrono lui-même. Il démontra qu’une berline électrique pesant plus de 2 300 kg pouvait soutenir une conduite haute performance pendant toute la durée du tour de 20,8 km du Nürburgring sans surchauffe de la batterie ni baisse de puissance du moteur.

Autonomie et utilisabilité dans la vie réelle

La Taycan Turbo S avec la Performance Battery Plus offre une autonomie certifiée WLTP d’environ 405 km. L’autonomie réelle en conduite mixte est typiquement de 320 à 380 km selon le style de conduite et les conditions.

La carrosserie quatre portes offre une praticité réelle. Les sièges arrière accueillent confortablement des passagers adultes, l’espace de coffre est utilisable pour les bagages de week-end, et le frunk (coffre avant, là où vivrait normalement le moteur à combustion) fournit un stockage supplémentaire. La Taycan est une voiture qui peut servir de véhicule principal d’une manière qu’une 911 ou une 918 Spyder ne peut pas.

Une nouvelle ère

La Porsche Taycan Turbo S a réussi à transposer l’ADN de Zuffenhausen dans l’ère électrique. Elle a prouvé que la transition loin de la combustion interne ne devait pas signifier la mort du plaisir de conduire.

Plus largement, le succès de la Taycan — à la fois commercialement et dans la presse — a démontré à la direction de Porsche que les valeurs de la marque étaient transférables à une plateforme électrique. L’architecture 800 volts, la boîte 2 vitesses, la direction communicative et l’attention obsessionnelle à la qualité dynamique sont toutes des idées Porsche, aussi authentiquement représentatives de la marque qu’un moteur six cylindres à plat ou une disposition moteur arrière. La Taycan a prouvé que l’identité de Porsche est définie par la façon dont elle conduit, et non par ce qui la propulse.