Ferrari 599 GTO: O Retorno do Distintivo Sagrado
Nos salões sagrados de Maranello, há três letras tratadas com reverência absoluta, quase religiosa: GTO (Gran Turismo Omologato).
Antes de 2010, a Ferrari havia usado o distintivo apenas duas vezes em toda a sua história. Primeiro, na mítica 250 GTO de 1962 — o carro de corrida mais valioso e famoso do mundo. Segundo, na aterrorizante 288 GTO de 1984 — o especial de homologação Grupo B biturbo que deu origem ao hypercar moderno.
Portanto, quando a Ferrari anunciou que aplicaria o distintivo GTO ao 599 GTB Fiorano, o mundo automotivo prendeu a respiração. O Ferrari 599 GTO não foi construído para homologar um carro de corrida para uma série específica. Em vez disso, a Ferrari o descreveu como uma versão legal para ruas de seu carro de pista hardcore e experimental: o 599XX. Foi projetado para ser o carro de rua mais rápido e extremo que a Ferrari já havia construído até então.
O Peso do Distintivo
A decisão de usar “GTO” para o 599 não foi tomada levianamente. Os debates internos da Ferrari sobre se este carro verdadeiramente merecia ostentar o mesmo nome que a 250 GTO eram, segundo relatos, extensos. A 250 GTO era um especial de homologação genuíno — construído em números mínimos para satisfazer os regulamentos e então disputado pela fábrica e por pilotos particulares com grande sucesso. A 288 GTO, embora também um especial de homologação para o Grupo B, carregava o mesmo espírito de propósito.
O 599 GTO era diferente: não foi homologado para nenhuma classe de corrida. Era simplesmente a versão mais extrema do 599 GTB Fiorano que a Ferrari poderia construir mantendo a legalidade para uso em vias públicas. Alguns críticos sentiram que isso era base insuficiente para usar o distintivo. Mas a posição da Ferrari era que a designação GTO sempre representou o pináculo absoluto de sua capacidade de produção em um dado momento, e o 599 GTO era exatamente isso.
Qualquer que seja o debate filosófico, o desempenho do carro acabou silenciando a maioria dos críticos. Um tempo de volta em Fiorano mais rápido do que o Ferrari Enzo falou por si só.
O Coração: O V12 do Enzo, Evoluído
A base do desempenho do 599 GTO é o lendário motor V12 de 6,0 litros (5.999 cc) Tipo F140 C. Esta arquitetura de motor foi originalmente desenvolvida para o hypercar Ferrari Enzo.
Para o 599 GTO, a Ferrari utilizou muitas das melhorias internas desenvolvidas para o carro de pista 599XX. Redesenharam o sistema de admissão com um novo coletor apresentando corredores mais curtos para otimizar a respiração em altas rotações. O atrito interno foi significativamente reduzido com super-acabamento nos lobos dos cames e uso de revestimento DLC (Diamond-Like Carbon) nos taquetes hidráulicos. O sistema de escapamento era inteiramente novo, utilizando coletores hidroformados e um sistema de válvulas de bypass que produzia um som tão alto e violento que mal passava nos regulamentos europeus de ruído.
O resultado dessa engenharia meticulosa foi uma potência monumental de 670 cv a 8.250 rpm e 620 Nm de torque a 6.500 rpm.
Como o motor girava tão livremente e possuía tão pouca inércia, a resposta do acelerador era praticamente instantânea, agindo mais como um motor de corrida naturalmente aspirado do que como um motor tradicional de grand tourer.
O revestimento DLC nos taquetes merece nota — os revestimentos DLC são aplicados no nível molecular e são mais duros do que o aço endurecido convencional, sendo também extraordinariamente suaves. O resultado é atrito dramaticamente reduzido entre os lobos dos cames e os taquetes, permitindo que o motor gire mais livremente e reduzindo o desgaste. Na época, essa tecnologia era encontrada principalmente em motores de corrida e aplicações de automobilismo de alta performance.
A Transmissão F1 Superfast
A potência era enviada às rodas traseiras via transaxle manual automatizado. Enquanto o 599 GTB padrão utilizava uma iteração anterior da caixa de câmbio “F1”, o GTO recebeu a transmissão “F1 Superfast” derivada do 599XX.
Esta caixa de câmbio de embreagem única era capaz de trocar marchas em espantosos 60 milissegundos. Ao contrário das trocas suaves das modernas transmissões de dupla embreagem, a caixa de câmbio F1 Superfast no GTO era brutal. No modo “Race” ou “CT-Off”, trocas em plena aceleração enviavam um soluço físico enorme por todo o chassi. Era uma interação mecânica incrivelmente envolvente, quase violenta, que combinava perfeitamente com o caráter do carro.
Para entender a brutalidade das trocas de 60 milissegundos de um câmbio manual automatizado de embreagem única: há uma breve interrupção completa da tração, seguida pelo re-engajamento violento da embreagem com a nova marcha selecionada. Ao contrário de uma transmissão de dupla embreagem que pré-seleciona a próxima marcha e troca de forma impecável, as trocas da caixa Superfast são sentidas fisicamente. O carro solavanca. Os ocupantes sentem. É teatro tanto quanto engenharia, e nesta aplicação, é completamente apropriado.
Aerodinâmica e o “Donut”
O design exterior do 599 GTO foi fortemente influenciado pela necessidade aerodinâmica, gerando 144 kg de downforce a 200 km/h.
O para-choque dianteiro apresentava um novo spoiler mais profundo e uma asa inferior separada para aumentar a aderência do eixo dianteiro. O capô apresentava novas saídas de ar para puxar o ar quente do radiador sobre o topo do carro, reduzindo a sustentação.
A característica aerodinâmica mais distinta eram as rodas. O 599 GTO foi equipado com rodas únicas e enormes de alumínio forjado de 20 polegadas. Para gerenciar o calor imenso gerado pelos freios de carbono-cerâmica, a Ferrari instalou “wheel doughnuts” (discos aerodinâmicos) atrás dos raios das rodas. Esses discos de fibra de carbono extraíam ar quente dos discos de freio e o canalizavam para longe da lateral do carro, reduzindo dramaticamente o arrasto aerodinâmico e o fading dos freios.
O conceito de wheel doughnut foi emprestado diretamente das tampas de rodas da Fórmula 1. Na F1, as tampas de rodas foram usadas para gerenciar a aerodinâmica ao redor dos pneus. A aplicação da Ferrari era diferente — gerenciamento térmico primário dos freios —, mas o benefício aerodinâmico de limpar o fluxo de ar ao redor das rodas contribuiu significativamente para o número total de downforce do carro.
O Chassi: Agilidade Intimidante
Para tornar o GTO uma verdadeira arma de circuito, a Ferrari eliminou 100 kg do peso do 599 GTB padrão, reduzindo o peso a seco para 1.495 kg. Isso foi alcançado através de vidros mais finos, painéis de carroceria de fibra de carbono e um interior despojado com buckets de corrida de fibra de carbono e sem tapetes.
No entanto, a característica definitiva do 599 GTO era seu ajuste de chassi. A Ferrari utilizou uma versão mais nova e rápida de seu sistema de suspensão magnetoreológica SCM2 e um sistema de controle de tração VDC mais agressivo.
Crucialmente, a Ferrari equipou o GTO com pneus Michelin Pilot Super Sport incrivelmente largos no eixo dianteiro (seção 285) relativos ao eixo traseiro (seção 315). Esta imensa aderência na frente, combinada com uma caixa de direção muito rápida e uma barra estabilizadora dianteira rígida, deu ao GTO uma entrada em curva incrivelmente precisa.
Era um carro que essencialmente eliminava a subviragem. O resultado foi um equilíbrio de chassi fortemente inclinado para a sobreviragem. O GTO era famosamente nervoso e com tendência a desviar a traseira. Exigia imensa habilidade, concentração e respeito do piloto para extrair seu potencial máximo. Não perdoava os imprudentes.
Os amortecedores magnetoreológicos merecem explicação. São amortecedores preenchidos com um fluido magneticamente responsivo. Quando uma corrente elétrica é aplicada, partículas de ferro no fluido se alinham para mudar a viscosidade do fluido — tornando o amortecedor mais rígido ou mais macio em milissegundos, muito mais rápido do que qualquer ajuste mecânico convencional. O sistema SCM2 podia teoricamente ajustar cada amortecedor independentemente milhares de vezes por segundo, tornando o controle da carroceria e a resposta de manuseio do carro mais precisos do que qualquer suspensão convencional.
O Recorde de Volta em Fiorano
Quando o 599 GTO foi lançado, a Ferrari o levou ao seu circuito de testes em Fiorano. Marcou um tempo de volta de 1 minuto e 24 segundos.
Na época, isso tornava o 599 GTO exatamente um segundo mais rápido do que o Ferrari Enzo. Era oficialmente o carro legal para uso em vias públicas mais rápido que a Ferrari já havia produzido — uma afirmação notável dado que o Enzo havia ele mesmo estabelecido o padrão menos de uma década antes com tecnologia que parecia quase impossívelmente avançada em seu lançamento.
O tempo de volta é significativo além de seu valor nominal. Fiorano é o próprio circuito de testes da Ferrari, um layout técnico e sinuoso que coloca alto prêmio no equilíbrio do chassi, tração e frenagem sobre a velocidade máxima em linha reta. Um GT de motor dianteiro rodando mais rápido do que o Enzo — que foi explicitamente projetado como um F1 de rua — diz algo profundo sobre até onde o 599 GTO empurrou os limites do que um carro de grand touring pode fazer.
Rivais e Competição
O 599 GTO foi produzido em um período em que seus rivais mais significativos eram o Lamborghini Murciélago LP 670-4 SuperVeloce, o Aston Martin One-77 e — em termos de desempenho puro em circuito — o Porsche 911 GT2.
O Lamborghini era mais visualmente dramático e oferecia 670 cv através das quatro rodas, mas carecia do refinamento de chassi do 599 GTO e da imediatidade emocional do som do V12.
O Aston Martin One-77 era mais exclusivo e mais exótico, construído ao redor de um V12 naturalmente aspirado produzindo 750 cv. Mas era um tipo diferente de carro — mais focado em pura exclusividade e drama estético do que em heroímos de pista.
O Porsche GT2 era o padrão de desempenho em pista nesta era, oferecendo um flat-six turbinado de 523 cv em um pacote mais leve e ágil. Na maioria dos circuitos, o GT2 era mais rápido do que o 599 GTO. Mas o Ferrari oferecia algo que o Porsche não podia: a experiência visceral e avassaladora de 670 cavalos entregues por um V12 naturalmente aspirado em um carro que parecia genuinamente perigoso.
Produção e Valor para Colecionadores
A Ferrari limitou a produção a apenas 599 unidades — um número escolhido para corresponder à designação do modelo, um típico teatro de marca Ferrari. Todas as 599 foram imediatamente alocadas aos clientes mais fiéis da marca.
Hoje, o 599 GTO é um carro de colecionador blue-chip confirmado. Os valores têm aumentado de forma constante à medida que a era do V12 naturalmente aspirado recede mais na história, e a combinação de desempenho extremo, produção limitada e o sagrado distintivo de três letras o torna um dos Ferraris mais desejáveis da era moderna.
O 599 GTO é um verdadeiro clássico moderno. É o antíteto do superesportivo moderno fácil de dirigir e eletronicamente sanitizado. É uma máquina barulhenta, rígida, assustadoramente rápida e exigente que conquistou plenamente o direito de usar as três letras mais importantes da história da Ferrari.